Por Jenny Gross
Desde que empezó la guerra, mi principal objetivo como reportera ha sido averiguar el destino de los más de 1500 barcos que quedaron atrapados en el golfo Pérsico.
Mis colegas y yo pasamos nuestros días revisando minuciosamente bases de datos de cruces de barcos y entrevistando a analistas, propietarios de buques y operadores, y aun así se nos escapan bastantes cosas.
Tomemos como ejemplo un petrolero de bandera iraní, el Huge. Este sorprendió a los analistas cuando apareció en el sudeste asiático el 3 de mayo, después de aparentemente haber logrado cruzar el estrecho de Ormuz justo antes del inicio del bloqueo estadounidense. Pocos habían seguido la trayectoria de este buque de más de 300 metros de eslora durante su viaje de varias semanas; el Huge había apagado su transpondedor de localización.
Algunos barcos reportan posiciones falsas o pintan nombres falsos en sus cascos. Otros ocultan el origen del petróleo que transportan transfiriéndolo de un buque a otro en medio del mar. Y otros navegan bajo banderas de distintos países sin su permiso.
Algunos hacen todo lo anterior.
El punto es que si no tenemos una imagen clara de lo que ocurre en el estrecho, no es porque no lo intentemos. Es porque esos barcos no quieren ser vistos.
La Organización Marítima Internacional, una agencia de la ONU, establece las normas que rigen el sector del transporte marítimo, incluyendo lo que pasa por el estrecho de Ormuz. La mayoría de las compañías acatan esas normas. Pero algunas no lo hacen, porque los buques operan en aguas internacionales y a través de distintas jurisdicciones, lo que hace que las normas sean más fáciles de eludir para quienes buscan evadir sanciones o transportar cargamentos ilícitos.
La actual opacidad en el estrecho de Ormuz está revelando parte de este lado más oscuro del transporte marítimo mundial. El sector es extremadamente importante y también puede ser notablemente anárquico. En algunas partes del sector, las prácticas turbias se han vuelto en cierto modo rutinarias. Es solo que, la mayor parte del tiempo, el mundo no está prestando tanta atención.
Cómo desaparecer un petrolero
Normalmente, empiezo mis días mirando un mapa llenó de flechas rojas, verdes y azules en MarineTraffic, una empresa que utiliza los transpondedores de los buques para saber qué barcos han transitado por el estrecho y por qué ruta. Lo que veo me da una idea de qué barcos están qué lugares. Pero no es una imagen completa.
El jueves, por ejemplo, el tráfico por el estrecho pareció caer a cero. Sin embargo, un análisis por satélite de Windward AI descubrió que, de hecho, nueve buques comerciales pesados habían transitado por el estrecho ese día. Lo hicieron sin encender sus localizadores, una parte clave del sistema global que controla la actividad y el tráfico de los buques.
Una sala de control en Alemania que muestra el tráfico en el estrecho de Ormuz el mes pasado. Maximilian Mann para The New York Times
Otra forma que tienen los buques de evitar ser detectados es mediante una táctica conocida como spoofing, que consiste en falsear los datos del transpondedor que transmite el nombre, la ubicación, la ruta y otros datos identificativos del buque. Una de las señales reveladoras del spoofing es cuando los buques parecen estar en lugares extraños. Recientemente, eso incluyó un barco que digitalmente aparecía en Teherán, la capital de Irán. Otro parecía estar en el desierto de Arabia Saudita.
Estas tácticas han sido empleadas desde hace tiempo por barcos que intentan evitar la detección, como aquellos que transportan petróleo de forma encubierta en violación de las sanciones.
Pero el atasco del estrecho de Ormuz —y el interés del gobierno estadounidense por romperlo— ha llevado a las compañías navieras sin vínculos con Irán a apagar sus transpondedores o a utilizar otras tácticas para ocultar su ubicación. De hecho, un funcionario estadounidense le dijo a mi colega Eric Schmitt la semana pasada que, durante el “Proyecto Libertad”, el propio gobierno de Estados Unidos recomendó que algunos barcos que intentaban salir del estrecho se ocultaran por su propia protección.
‘Un enorme problema de riesgo para todos’
Cuando los barcos no siguen las normas, y operan fuera del alcance del derecho internacional, es algo más que un problema de nicho. Estas tácticas engañosas posibilitan el comercio ilícito en todo el mundo, y permiten que países sancionados como Rusia, Irán y Venezuela, así como actores no estatales como los cárteles de la droga, envíen petróleo de forma encubierta, utilizando lo que se conoce como “flotas fantasma” o “flotas en la sombra”.
“Las normas en las que se basa el comercio mundial no son tan aplicables”, dijo Richard Meade, editor de Lloyd’s List, una publicación sobre transporte marítimo.
Estas prácticas también hacen que los mares sean menos seguros al aumentar las posibilidades de colisión, y al crear “un enorme problema de riesgo para todos”, según declaró recientemente Andreas Enger, director ejecutivo de la naviera noruega Höegh Autoliners.
Lo que ilustra la situación del estrecho es lo eficaces que pueden ser estas tácticas. Si pueden ayudar a los barcos a abrirse camino, en gran medida sin ser vistos, a través de una vía navegable de apenas unas decenas de kilómetros de ancho —un estrecho que está en el centro de una de las noticias más importantes del mundo—, imagina los retos que supone localizar en mar abierto a un barco que no quiere ser encontrado.
¿En qué medida ha afectado a China el cierre del estrecho de Ormuz? –Cameron Tran, Estados Unidos
A pesar de ser el mayor importador de crudo a través del estrecho de Ormuz, China ha resistido la crisis relativamente bien. El país ha almacenado petróleo desde el año pasado. En la actualidad, China tiene el mayor inventario mundial de reservas estratégicas de petróleo, que se calcula que equivalen a casi cuatro meses de importaciones de crudo por vía marítima. También ha invertido agresivamente en energías renovables y cuenta con la mayor flota de vehículos eléctricos del mundo. De hecho, la demanda china de petróleo refinado, gasolina y gasóleo ha disminuido en los dos últimos años.
Una refinería de crudo en Nanjing, China. Hector Retamal/Agence France-Presse — Getty Images
Dicho esto, mientras la guerra entra en su tercer mes, China está empezando a sentir algunos de sus efectos. Los restaurantes y hoteles reportan menos clientes. Las ventas de automóviles, consideradas un indicador clave de la salud económica de China, se desplomaron en abril.
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