El Douglas DC-3 fue producido en masa durante la Segunda Guerra Mundial. Hoy, uno de los pocos que quedan transporta pasajeros en la selva de Colombia.
Por Max Bearak
Fotos Federico Rios
Volábamos a poco más de 2400 metros de altura, lo suficientemente bajo como para distinguir cada uno de los árboles en la selva tropical de abajo, cuando una imponente pared de nubes de media tarde se levantó ante nosotros.
No había manera de rodearla —tenía muchos kilómetros de ancho— y no había forma de pasar por encima porque íbamos en un Douglas DC-3 de 84 años, posiblemente el avión más legendario jamás producido en masa, pero sin cabina presurizada, lo que limitaba la altura a la que podíamos volar.
A medida que el avión y la tormenta se acercaban, el capitán Joaquín Mosquera cerró su ventana. Cuando atraviesa cielos despejados, saca el codo como si manejara una vieja camioneta por un camino de tierra. Así es como se siente viajar en un DC-3: como si un tractor te jalara por el cielo.
Este mismo avión —uno de los cerca de 16.000 que se fabricaron— era el último que operaba un servicio regular de pasajeros. En cuanto me enteré de su existencia mientras estaba en una comisión en Colombia, supe que haría lo que fuera necesario para subir a bordo, tanto en mi faceta de periodista como en la de aficionado de la aviación.
Los pocos DC-3 que quedan operan principalmente como vuelos turísticos de novedad o en áreas remotas como la tundra canadiense, donde solo transportan carga. Pero esta aeronave, operada por Aerolíneas del Llano —Plains Airlines— transporta pasajeros a los rincones más alejados de las sabanas y selvas de Colombia.
No pude evitar preguntarme por el mundo en el que este avión octogenario aún servía como transporte para personas: ¿Quiénes eran? ¿Y sentían algo de la emoción que yo experimentaba por el DC-3?
Semanas después, de pie en la cabina detrás del capitán Mosquera, al atravesar por fin la oscura cortina de nubes, el avión de repente se catapultó decenas de metros hacia el cielo, impulsado por la corriente térmica ascendente que extraía la humedad de la selva y la elevaba, y a todos nosotros con ella, hacia la estratosfera.
El corazón se me hinchó. Esto se sentía como aquello por lo que vivo. Detrás de mí, otros pasajeros, sentados hombro con hombro, se aferraban a sus asientos.
La primera vez que vi un DC-3 fue en Beira, Mozambique, en 2019. Pertenecía a Samaritan’s Purse, un grupo evangélico que entregaba comida a las personas que perdieron sus hogares por el ciclón Idai, cuyas secuelas yo estaba reporteando. Muchas de esas personas se encontraban en áreas muy remotas, pero el DC-3 podía despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje improvisadas o incluso en campos áridos mientras iba cargado con más de 3000 kilos de carga, el doble que un Cessna Grand Caravan.
Esa combinación es una ventaja en esta y otras situaciones humanitarias. También es lo que los convirtió en un factor decisivo en la victoria de los Aliados en la Segunda Guerra Mundial, cuando se produjo la gran mayoría. Los DC-3 transportaron tropas y lanzaron suministros desde el aire durante toda la guerra, desde Bélgica hasta Birmania.
El hecho de que el DC-3 siga volando ocho décadas después de su apogeo también habla de su durabilidad. Es el tipo de avión que se puede volver a armar cuando su nariz se abolla o si en un aterrizaje forzoso pierde una rueda. El que usa Aerolíneas del Llano hizo un aterrizaje forzoso en 1973, diecisiete años antes de que yo naciera. Según un artículo del periódico colombiano El Tiempo, los pasajeros salieron ilesos. El avión fue martillado, literalmente, hasta que volvió a estar en condiciones de volar. Incluso ahora, el kit de seguridad que cuelga en la cabina consiste únicamente en un hacha, un machete y un sombrero de paja manchado de aceite de motor.
Descubrí el avión porque un día revisaba distraídamente una aplicación a la que soy un poco adicto, FlightRadar24, que muestra información de seguimiento de vuelos en tiempo real en un mapa. Toqué con el dedo un avión que volaba en una zona poco poblada del país y, para mi sorpresa, era un DC-3.
Un par de semanas después, tomé un taxi compartido desde Bogotá a través de la cordillera de los Andes hasta la oficina débilmente iluminada de la aerolínea en Villavicencio, la ciudad más grande de los llanos de Colombia. Pagué en efectivo y me dieron un pase de abordar escrito a mano.
Si eres pescador, podrías pagar por un vuelo con pescado salado. Los agricultores han usado cacao como moneda. No es un gran problema para los dueños de la aerolínea: revenden los productos en el mercado mayorista de Villavicencio.
Al amanecer del que sería el primero de los tres días que pasé volando en el DC-3, Leonardo Rivera, cuya familia contrata el avión para vuelos semanales a comunidades apartadas en el Amazonas, se apoyó contra unos sacos de arpillera con pescado seco.
“Bagre apuy, bagre tigre, cachama”, dijo, enumerando tipos de peces de río. “Tal como la plata”.
En su mayoría, los pasajeros eran personas indígenas de las llanuras y selvas de Colombia, o comerciantes que se han establecido en esas zonas fronterizas. Muchos de ambos grupos hablaban de que el “poblamiento” de la región aún estaba en marcha, por lo general como algo bueno. Muchas aldeas no tienen médicos ni ningún servicio gubernamental más allá de escuelas en ruinas. A muy pocas se puede llegar por tierra.
Una pista de aterrizaje típica en las vastas regiones orientales de Colombia es de tierra y puede tener tan solo 350 metros. O, dicho de otra manera, siete veces y media más corta que la pista más corta en el aeropuerto JFK de Nueva York.
Germán Romero, quien voló aviones DC-3 en Colombia durante 47 años antes de jubilarse en 2023, recordó haber transportado no solo medicinas, sino también hieleras, colchones y los motores fuera de borda que los lugareños instalan en sus canoas de madera.
“La selva se ha ido poblando poco a poco”, dijo. “Durante muchos años, ha sido principalmente gracias a las barcazas ocasionales y a los DC-3”.
Me tomó muy poco tiempo percatarme de que lo que era una novedad para un entusiasta de la aviación, como yo, era una necesidad para las personas de las comunidades más remotas del país.
Mientras traqueteábamos por la pista, Francy Mosquera, sin parentesco con el capitán, se cubrió los oídos con las manos y cerró los ojos.
“Me aterra esto”, dijo. Pero tenía pocas opciones.
Mosquera, de 36 años, era una maestra de la ciudad que había sido reasignada por el gobierno a una escuela recién construida en una comunidad indígena llamada Pueblo Nuevo, ubicada a una hora río arriba de Barrancominas. En este pueblo, nuestro vuelo haría su primera parada. Le habría tomado al menos tres días llegar allí en bote.
Llevaba poco, nada más que una mochila y una pequeña bolsa de lona negra. No conocía a nadie en la zona. Cuando me despedí de ella en la pista de aterrizaje de tierra en Barrancominas, lucía paralizada.
“Bueno, aquí estamos”, dijo, mirando el puñado de edificios y el fangoso río Guaviare. “No tengo la menor idea de adónde voy”.
Teníamos más paradas que hacer y las nubes de la tarde se estaban volviendo altas y oscuras. El capitán volvió a llamar a los pasajeros que deambulaban estirando las piernas. Subieron a trompicones y se apretaron en la larga banca de la bodega del avión, en la que caben, como máximo, 19 personas de tamaño promedio. Frente a ellos, atados con cuerdas, había una variedad de cargamentos, algunos típicos, otros inusuales, pero todos indicaban el papel del avión en ese lento pero continuo “poblamiento”.
Había una caja de receptores de internet de Starlink. Había láminas de zinc. Había dos maniquíes femeninos con traseros enormes. Y había tres sillas de mármol dirigidas a Joselito Carreño Quiñones.
Cuando lo localizamos en el pueblo de Inírida, donde es vicario, nos explicó por qué había gastado un par de miles de dólares de los ahorros de su iglesia para llevar las pesadas sillas en avión.
“Es una forma de transmitir la belleza de la creación de Dios a nuestra parroquia que crece”, dijo. “No tienes que pintarla. Expresa la propia belleza que Dios le dio”.
Mientras rodábamos para el despegue, el avión ni siquiera había alcanzado los 160 kilómetros por hora cuando empezó a levitar, esquivando los árboles justo a tiempo.
Cuando el DC-3 fue introducido en 1936 por Douglas, una empresa estadounidense, revolucionó de inmediato los viajes aéreos. A bordo, uno podía llegar de Nueva York a Los Ángeles en solo 18 horas —con apenas tres paradas—, lo suficientemente rápido como para convencer a muchas personas de cambiar las vías férreas por las vías aéreas. Eso inició la era de la aviación comercial en la que hemos vivido desde entonces. Para 1939, el 90 por ciento de todos los vuelos a nivel mundial eran en DC-3.
Varios cientos entraron en el servicio de pasajeros, pero 10.000 más se fabricaron para la guerra, que comenzó poco después de su debut. La mayoría fueron ensamblados en California por las mujeres que se unieron al esfuerzo bélico en las líneas de ensamblaje industrial y que fueron representadas en el célebre afiche de Rosie la remachadora. Tan solo en 1944 se produjeron cerca de 5000 aeronaves. Los soviéticos, entonces aliados de Estados Unidos, a quienes el gobierno estadounidense les había concedido una licencia para construir su propia variante del DC-3, construyeron 5000 más.
“Puedo sentir que este avión fue hecho por mujeres”, dijo un día el capitán Mosquera durante una breve escala en Barrancominas. Mostró una sonrisa característica; tiene una energía coqueta en mucho de lo que hace. “No puedo ser brusco con este avión. Necesita que lo trates con suavidad”, dijo.
Todos los aviones son máquinas con interruptores, botones y palancas, pero el DC-3 es de una época anterior al piloto automático, y volarlo requiere atención constante y el ajuste fino de varios diales, tirar de pestillos de vez en cuando y monitorear muchos medidores de esto y de aquello.
Según la Agencia de Investigación de la Fuerza Aérea, la aeronave de Aerolíneas del Llano comenzó su vida con la Fuerza Aérea de Estados Unidos el 17 de abril de 1942. Después de la guerra, una agencia del gobierno estadounidense llamada Reconstruction Finance Corporation vendió miles de DC-3 al servicio comercial.
Vastas flotas terminaron en países en desarrollo con solo la infraestructura más básica. Según Alexandre Avrane, quien dirige el AeroTransport Data Bank, la colección más extensa del mundo sobre historia de la aviación, el avión primero fue destinado a Lone Star Air Cargo, con sede en Texas, luego a Brasil y finalmente a Colombia.
En ese momento, la mayoría de la gente pensaba que los DC-3 serían reemplazados por aviones más avanzados que fueron lanzados rápidamente, como el DC-6 de Douglas o el Boeing 307 Stratoliner, que tenían cabinas presurizadas y podían volar por encima del clima, lo que reducía la turbulencia.
American Airlines retiró su último DC-3 en 1949. Un artículo del Times publicado ese año decía que, aunque el DC-3 había sido “uno de los mejores aviones de pasajeros jamás construidos”, pronto sería “tan obsoleto como el surrey con flecos”. (Un surrey con flecos es un carruaje de pasajeros tirado por caballos con un toldo adornado).
Pero lo que finalmente extinguirá la carrera de este último DC-3 de pasajeros, sin embargo, no es un avión mejor, o la falta de repuestos, ni siquiera otro choque, sino los agentes de seguros que no parecen sentir ninguna atracción romántica por el avión. Aerolíneas del Llano está peleando con sus aseguradoras actuales a medida que continúan subiendo poco a poco su tarifa hacia los límites de lo asequible.
Por ahora, sin embargo, la gente de los llanos colombianos depende del DC-3 para hacer que la vida moderna sea un poco menos distante. En mi segundo día de vuelo, alguien esperaba que el avión entregara un pastel de cumpleaños. Alguien más esperaba una botella de whisky Buchanan’s Deluxe.
La bodega de carga estaba repleta. Ese día, una muestra de lo que contenía incluía 10 cajas, cada una con 100 pollitos vivos (todos piando emocionados), decenas de gallinas adultas, dos gallos de pelea, barras de hierro y sacos de papas y cebollas. Los pasajeros regresaban de citas médicas, o de diligencias esenciales como cobrar los cheques de la pensión en el banco en Villavicencio.
Mientras estaba de pie en la pista en la calma del amanecer, había pensado que toda la carga del día estaba en orden —una estampa de miscelánea rural en un carrito en ruinas—, y entonces se detuvo una camioneta de una funeraria.
Su conductor abrió la puerta trasera y sacó un ataúd envuelto en plástico negro. Medía unos 45 centímetros de largo.
El capitán Mosquera inclinó la cabeza con gesto de saberlo. “Vemos eso muy seguido”, dijo.
Nicodemus León, un niño de dos años de una comunidad llamada Siare, se había enfermado gravemente y había sido trasladado a Villavicencio semanas antes, pero no sobrevivió.
Cuando aterrizamos en Barrancominas, esperábamos encontrar a la madre del bebé Nicodemus esperando, pero todavía estaba en camino desde Siare, a ocho horas en bote. Siare no tiene señal de telefonía celular, internet ni ningún otro medio confiable de comunicación a larga distancia.
Dejamos el ataúd sobre una lona en la pista de aterrizaje, junto a cajas de productos secos, y seguimos volando.
En nuestra siguiente parada, un asentamiento de tierra roja llamado Cumaribo, recogimos a una niña de 20 meses gravemente enferma y a su madre, y sentí como si estuviera viendo desarrollarse la historia de Nico, solo que en una etapa más temprana.
Ana Gabriela Martínez, de 22 años, y Cloe salían de su reserva indígena por primera vez. Sobre el estruendo de los motores del DC-3, Martínez explicó que cada vez que Cloe lloraba, se desmayaba. Para reanimarla de forma segura, podía presionarle el costado derecho y levantarle el brazo derecho. Médicos que visitaron la reserva recientemente le dijeron que Cloe había nacido con un soplo cardíaco y que una operación en Villavicencio podría ser la única forma de salvarla.
El capitán Mosquera voló bajo y estable con las ventanas abiertas, dejando que el aire húmedo entrara de golpe en el avión.
Simón Posada colaboró con la reportería.
Max Bearak es un corresponsal del Times que se enfoca en noticias internacionales y de último momento.
