El alcohol, la laxitud en los requisitos para obtener la licencia para conducir motos y el exceso de velocidad son el tridente que explica una crisis mayúscula en la siniestralidad vial en Colombia. El número de accidentes mortales en las calles y carreteras del país llegó el año pasado a un devastador registro récord de 8.264 muertes, según cifras del Instituto Nacional de Medicina Legal y de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Se trata, sin embargo, de un fenómeno que aún no ha sido debatido a profundidad y cuya complejidad se podría dimensionar en el hecho de que hoy provoca más víctimas mortales que el conflicto armado interno donde, según datos del Centro de Memoria Histórica, se contabilizaron 319 muertes en 2022.
Para el primer cuarto de este año, los decesos viales tuvieron un incremento del 4% con respecto al mismo período del año pasado. Para el ingeniero y catedrático de la Universidad Javeriana Darío Hidalgo hasta los años 2016 y 2017 el país había logrado estabilizar las tasas de siniestralidad: “Después el equilibrio se rompió y volvimos a tener un patrón de crecimiento año a año”. Para explicar el cambio, el académico menciona una amalgama de causas entre las que destaca el aumento y mala conducción en el tránsito de motocicletas, un sector involucrado en la disparada del número de muertes y heridos.
El 59,4% de las más de 8.000 muertes contabilizadas el año pasado eran pilotos o pasajeros de motocicleta. Según cálculos de Medicina Legal, en 7 de cada 10 siniestros viales están involucrados motociclistas. Y, si se miran en detalle las causas, explica Darío Hidalgo, un primer factor sería la laxitud en los requisitos para obtener una licencia de tránsito para motociclistas: “No hay nada que nos garantice que las personas, en general hombres jóvenes, tienen la habilidad o la prudencia para manejar una moto de manera adecuada”. Pero la situación es más inquietante si se tiene en cuenta que, según registros de Hidalgo, en el 40% de los siniestros mortales de motociclistas el conductor ni siquiera tenía una licencia.
Un segundo elemento es atribuido a las falencias en la reglamentación técnica para los frenos de las motos. En otras legislaciones del mundo se ha hecho obligatorio desde hace años acreditar el uso del sistema de freno antibloqueo (conocido como ABS por sus siglas en inglés) para ciertos cilindrajes. No es el caso de Colombia, donde ya hay una norma aprobada que solo empezará a regir para las motos nuevas dentro de tres años. “La mayoría de siniestros fatales en moto son de choques contra un objeto fijo y caída”, recuerda Hidalgo, “y muchos de los componentes mecánicos de las motos que se utilizan en el país no cuentan con estos sistemas que ayudan al conductor a frenar a fondo sin bloquear las llantas”.
Ante los malos indicios, un grupo liderado por el excongresista del oficialismo Roy Barreras, la organización ciudadana Liga contra la Violencia Vial, y 40 congresistas como Angélica Lozano, del centrista Partido Verde, presentó un proyecto de ley que busca “una movilidad segura, sostenible e incluyente para todos los actores viales”. En concreto, la reforma propone exigir mejoras en los niveles de seguridad para los automotores, reforzar la normativa para licenciamiento, o aumentar la seguridad de la infraestructura vial, entre otras. A pesar de que para Darío Hidalgo no es una “ley muy potente”, el ingeniero encuentra avances necesarios.
El senador Pedro Flórez, del oficialista Pacto Histórico, y otro de los impulsores de la propuesta, aseguró que los siniestros viales constituyen la segunda causa de muerte en menores de 5 a 14 años en el país. Dentro de la iniciativa, explica por su parte el senador por el opositor Cambio Radical David Luna, se busca actualizar una normativa etiquetada de vetusta y alinearla con “normas internacionales, y poner en marcha instrucciones y órdenes para salvar vidas con mejores medidas de seguridad”.
Pero el senador Luna lamenta que el proyecto navega en el Congreso sin la atención requerida para salir adelante: “Ayer, en el segundo debate para una propuesta tan importante, de origen ciudadano y parlamentario, ni siquiera se hizo presente el director de la Agencia de Prevención Vial, ni mucho menos el ministro de Transporte”, se queja Luna. Y añade que, efectivamente, con 70 votos a favor y apenas uno en contra, el Senado aprobó este martes la ponencia del proyecto: “Casi naufraga. Pero afortunadamente se logró aprobar la ponencia y todavía faltan los artículos que están en discusión”.
Al lío de las motos se suman otras posibles causas de siniestros fatales como el exceso de velocidad, que tuvo un aumento del 11,8% en lo que va de año, y la persistencia de conductores borrachos. Según cálculos de 2021 de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, detrás de alrededor del 10% de los siniestros se hallan causas asociadas al consumo de alcohol.
Ante la evidencia del problema, la directora de la Agencia, Lina María Huari, explica que los viejos paradigmas de prevención y pedagogía vial ya no son suficientes. “Sin paz vial no hay paz total”, afirmó Huari. “Así que nos vamos a lanzar a los territorios a salvar vidas en las vías, de la mano de estrictos controles, porque los más de 8.000 muertos que se registran cada año en siniestros viales nos exigen un cambio de paradigma, puesto que las cifras dejan claro que la pedagogía sin control no es suficiente”, sostuvo durante la semana mundial de las Naciones Unidas para la seguridad vial celebrada en marzo.
Razones de sobra para que el senador Luna reiterara, durante la plenaria del Senado, su descontento con la escasa trascendencia de un problema cuyas estadísticas deberían dejar de ser un simple conteo para los periódicos. Según el congresista, la sociedad colombiana ha mirado de soslayo una crisis que se podría haber abordado años atrás para evitar que se sigan multiplicando las muertes sobre el asfalto.
