Por Ian Parkin
Bogotá, la bulliciosa capital de Colombia con ocho millones de habitantes, ha luchado durante mucho tiempo con uno de los peores problemas de tráfico del mundo. En promedio, un viajero en la ciudad pierde más de diez días al año por congestionamientos, una cifra alarmante que sigue aumentando. Si bien el sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT) TransMilenio de la ciudad ofrece un sustento crucial para casi dos millones de usuarios diarios, ha estado claro durante décadas que Bogotá necesita más.
Este mismo texto narrado en inglés, acompañado con la historia de los metros del mundo y con las imágenes del avance de las obras en Bogotá en el siguiente video:
Una nueva solución finalmente está tomando forma: el metro de Bogotá. Este sistema de tren elevado sin conductor, que se extenderá por 24 kilómetros, promete transformar la movilidad urbana para los residentes de la capital. Cuando esté completo, podría sacar más de un millón de automóviles de las calles de la ciudad todos los días. Sin embargo, el camino hasta este momento ha estado plagado de demoras, disputas políticas y desafíos técnicos, que se remontan a más de 80 años.
A pesar de los problemas de tráfico de Bogotá, Colombia se ha ganado una reputación mundial por sus soluciones innovadoras de transporte público. El TransMilenio, una red de carriles exclusivos para autobuses expresos que se puso en marcha en 2000, ha inspirado sistemas similares en todo el mundo. Medellín, la segunda ciudad más grande del país, es otro testimonio de este ingenio. Medellín, que en su día fue sinónimo de violencia y pobreza, se ha transformado a través de proyectos de infraestructura innovadores, incluidos sus teleféricos y escaleras mecánicas al aire libre.
Estos sistemas abrieron los empinados y empobrecidos barrios de la ciudad, mejorando el acceso y las oportunidades para los residentes. Desde entonces, el enfoque de Medellín se ha emulado en ciudades tan diversas como Río de Janeiro y Portland, Oregón. Sin embargo, mientras Medellín prospera como modelo de movilidad urbana, la búsqueda de un metro en Bogotá ha sido una lección de perseverancia.
El Metro Cable de Medellín es una pieza crucial de infraestructura.
La primera propuesta para un metro de Bogotá surgió en 1942. La inestabilidad política y los desafíos financieros paralizaron el progreso durante décadas. En la década de 1980, comenzó a formarse un consenso sobre la construcción de un metro, pero el proyecto se descarriló en la década de 1990 debido a la recesión económica de Colombia y los sobrecostos en la construcción del metro de Medellín.
En cambio, Bogotá invirtió en el TransMilenio. Si bien fue eficaz, el sistema BRT siempre fue una solución provisional. Las demandas de un metro resurgieron en la década de 2010, lo que llevó a estudios y planes para una red subterránea. Sin embargo, en 2016, el entonces alcalde Enrique Peñalosa optó por un diseño de metro elevado, citando los costos y la viabilidad.
Si bien esta batalla fue principalmente política, resalta la dificultad de construir un metro desde cero en una ciudad moderna y desarrollada. Se puede pensar que un sistema subterráneo causa la menor perturbación a largo plazo para la ciudad, pero hay múltiples formas de hacerlo, cada una con sus fortalezas y debilidades.
Un túnel perforado tiene la ventaja de causar muy poca interferencia durante la construcción. Aparte de un agujero de entrada y salida para introducir y sacar la tuneladora, este estilo de túnel es seguro y eficaz, pero también increíblemente caro.
Una opción más barata es el método de corte y cobertura que se utilizó para construir el primer ferrocarril subterráneo del mundo en Londres en 1863. Tal como se esperaría, implica cavar una zanja, tender una vía férrea y reconstruir el nivel de la calle sobre la parte superior.
Este método se ha utilizado con éxito para construir metros desde Nueva York hasta Tokio, pero el mayor inconveniente es la enorme perturbación que causa a nivel de la calle. La línea Canadá de Vancouver es un ejemplo famoso de esto. La construcción tardó meses más de lo esperado, lo que provocó caos en el tráfico y daños a largo plazo a los negocios ubicados a lo largo de la ruta de construcción.
Un ferrocarril elevado, o viaducto, tiene la desventaja de dejar infraestructura permanente en la ciudad por encima del nivel del suelo, lo que puede afectar a los barrios y requerir la demolición de edificios. Sin embargo, es muy rentable, lo que lo convierte en la opción más viable para Bogotá y, como dijo una vez la ex alcaldesa Claudia López, «La mejor línea es la que se construye; “Lo peor es lo que sólo queda en el papel.”
El viaducto se construye utilizando un lanzador de vigas.
Cada viga en U es un componente pesado, que mide alrededor de 10 metros de ancho y pesa aproximadamente 64 toneladas. El lanzador comienza su trabajo al montarse sobre pilares de hormigón prefabricado a lo largo de la ruta. Una vez en posición, el lanzador de vigas levanta y alinea las vigas en U con precisión, asegurándolas en su lugar utilizando cables de alta resistencia y sellos adhesivos. Este proceso se repite sección por sección, con el lanzador avanzando hacia el siguiente conjunto de pilares, creando un viaducto sin fisuras a través de la ciudad.
Al utilizar el lanzador de vigas, el proyecto del metro de Bogotá no solo ahorra tiempo, sino que también reduce los costos en comparación con los métodos de construcción tradicionales. Este enfoque innovador resalta el compromiso de Colombia de aprovechar las soluciones de ingeniería modernas para superar los desafíos urbanos.
Cuando finalmente se inaugure el metro de Bogotá, marcará un avance monumental para una ciudad que necesita urgentemente un mejor transporte. También consolidará la reputación de Colombia de ofrecer soluciones audaces e innovadoras a los desafíos urbanos. Hasta entonces, los residentes de Bogotá seguirán dependiendo del TransMilenio, un sistema que, si bien innovador en sí mismo, siempre ha sido una solución temporal para una ciudad con mayores ambiciones.
