En 2018, Gustavo Petro encaró su derrota en la segunda vuelta de las elecciones presidenciales como una oportunidad. En su recordado discurso la noche electoral, al reconocer la victoria del conservador Iván Duque, explicó que asumiría la curul en el Senado que se reserva al segundo más votado como una oportunidad para hacer oposición no desde el Capitolio, sino desde la calle. Dijo que regresaba al Congreso, donde había ocupado un asiento entre 1998 y 2010, “a dirigir un pueblo que debe ser movilizado”. Y agregó: “Volvemos al Senado no a ver cómo se negocian los articulitos, sino para recorrer las plazas públicas”. En los años siguientes, los paros y movilizaciones paralizaron al país y golpearon fuertemente al Gobierno de Duque, y Petro siempre los apoyó. Ahora, tras dos años como presidente, su decisión de aumentar el precio del combustible diésel lo lleva a la orilla opuesta, a la del mandatario que enfrenta una movilización social.
En las primeras horas del paro, el Gobierno no ha ordenado a la Policía desmontar los bloqueos que se vienen multiplicando por un número creciente de zonas del país. No hay informaciones de choques violentos, lo que ya es un logro frente a las imágenes de la violencia desatada durante los paros de 2019 y 2021 y una marca de diferencia entre el primer presidente de izquierda de la Colombia contemporánea y su antecesor. Sin embargo, las movilizaciones sociales de esos años tenían motivaciones mucho más amplias y diversas, un sabor opositor mucho más neto y, en general, no son comprables con el actual y creciente paro camionero, por lo menos hasta este punto. Además, los paros camioneros no han tenido una historia de particular violencia, y tampoco de solución fácil. El sector, escindido en varios gremios y miles de propietarios de diferentes capacidades económicas, tamaños y regiones, ya ha sido protagonista de fuertes movilizaciones que han puesto en estado de crisis a otros Gobiernos. En 2016, la huelga duró un mes y medio, sumó a más de 30.000 transportistas y se saldó con una victoria de los transportadores.
En esta ocasión, el paro ha nacido en cámara lenta. Desde la llegada de Petro al poder, en agosto de 2022, el Gobierno anunció su disposición a mantener los aumentos del precio de la gasolina, que Duque mantuvo congelada por meses pese a que producía un déficit millonario y que solo empezó a aumentar una vez Petro había sido elegido. En septiembre, Petro y sus primeros ministros de Minas, Transporte y Hacienda definieron la senda y aclararon que el aumento excluiría por el momento al ACPM, el nombre colombiano para el combustible del diésel, por cuenta de sus impactos económicos y sociales: casi la totalidad de la carga se mueve por camiones con motor diésel, y un aumento repercutiría en una mayor inflación justo cuando esta se disparaba. En paralelo, el Gobierno creó una mesa técnica con representantes de los transportadores, justamente para resolver el problema antes de que escalara.
La mesa, que tardó en constituirse, se ha reunido 13 veces. En ella, los transportadores han llevado esencialmente una solicitud y un argumento. La solicitud era que el Gobierno modificara la fórmula que determina el precio del ACPM, de tal manera que no se atara al precio internacional de un producto que Colombia no importa (en contraste con el 40% de la gasolina que es refinada en otros países). Un argumento, relacionado con esa demanda, es que ese combustible no es realmente subsidiado por el Estado, pues en sus cálculos el precio que se mantuvo estable desde 2019 ya le deja una utilidad a la mayoritariamente estatal Ecopetrol, que lo produce, e ingresos al fisco a través de los varios impuestos que paga quien la consume. Lo que ocurre, explican, es que la fórmula lleva a que el Estado le reconozca a la petrolera la diferencia entre lo que recibiría de exportar el combustible y lo que pagan los consumidores, un costo para el fisco que se compensa, dicen, con los dividendos que luego distribuye Ecopetrol. “Es sacar de un bolsillo de un pantalón para meter a otro, del mismo pantalón”, resume por teléfono la directora de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), Nidia Hernández.
Pese al trabajo de concertación, a mediados de este año el Gobierno le informó a los gremios que desechaba la posibilidad de modificar la fórmula y, poco después, que iniciaría con el aumento de los precios al público, algo que es su potestad. En pocas palabras, que les aumentaría el insumo que los transportadores han dicho que equivale al 40% de sus costos. En los meses pasados, había cambiado notoriamente el panorama. No solo se trataba de nuevos ministros, sino que la inflación había descendido de un pico de 13,34% en marzo de 2023, a un más manejable 6,86% en julio de este año. Además, desde diciembre de 2023 había finalizado los aumentos del precio de la gasolina. Encima de todo, el ACPM ha dejado un vacío en las cuentas de la Nación que el ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, calcula en 12 billones de pesos al año, justamente el monto faltante en el ambicioso presupuesto para 2025 que el Gobierno ha presentado al Congreso. En suma, varios factores se alineaban para dar el paso siguiente en una de las pocas políticas económicas de Petro que han aplaudido prácticamente todos los economistas.
El anuncio llevó a una manifestación pacífica, organizada por varios de los nueve gremios agrupados en la Cámara Intergremial del Transporte, Unidos, el viernes pasado en Bogotá. Ese mismo día, Bonilla anunció el monto exacto del aumento (1.904 pesos, unos 48 centavos de dólar o el 20%), la fecha en que se llevaría a la práctica (el sábado pasado, 31 de agosto) y su cálculo del ahorro para el Gobierno, de 1,6 billones de pesos en lo que queda de 2024. Al día siguiente, los primeros grupos de transportadores se empezaron a organizar en Santander y Caldas, dos departamentos del centro-oriente y el centro-occidente del país. Desde entonces los camioneros que han repostado han pagado su combustible más caro, y han surgido cada vez más focos de bloqueos y movilización. Este martes impactaron fuertemente a grandes ciudades, incluyendo una Bogotá que decretó el teletrabajo para los empleados del Distrito, o Cúcuta, en la frontera con Venezuela. Para este martes, se anuncia que se suman otras como Cali, epicentro de las protestas de 2021.
Ese creciente movimiento ha suscitado una respuesta del Gobierno en dos niveles. En lo concreto, la ministra de Transporte, María Constanza García, llamó al diálogo y convocó a una reunión virtual, y junto con su colega del Interior, Juan Fernando Cristo, anunció que se suspenden temporalmente las alzas restantes —que en todo caso no tenían fecha y se había mencionado que se harían en 2025―. A esos anuncios conciliadores, sumaron una solicitud: que se levanten los bloqueos. “Les solicitamos a todos estos protestantes en el país que levanten esos bloqueos, que el Gobierno tiene un compromiso de seguir dialogando y que, sobre todo, no puede haber bloqueos permanentes en ninguna parte”. Poco después los camioneros respondieron con una cortante negativa.
Además de esas decisiones, en lo simbólico el Gobierno ha buscado alinearse con los camioneros de base. “Esta es una decisión inevitable, dolorosa, que este Gobierno no hubiera querido tomar, pero que es absolutamente necesaria en la actual situación fiscal”, dijo el ministro Cristo. Hizo, eso sí, una diferenciación, al explicar que entiende que “los pequeños camioneros, al sentir afectada la economía de sus hogares en todas las regiones, rechacen la decisión del Gobierno”. Se trata del eco de una visión que ha defendido el presidente, quien en la mañana del miércoles argumentó que se enfrentaban a “un lock out: un paro empresarial”. Hernández responde que el paro es más, bien, una medusa de mil cabezas, organizado de forma espontánea por todo tipo de camioneros. “Al link que envió la ministra para dialogar entraron 740 personas”, resume para explicar que, aunque sea sectorial el paro, no transversal, se trata de un paro desconcentrado, sin cabeza visible con la cual negociar.
