De la mano de un colombiano nacido en Boyacá, París cambió el concepto de la movilidad en las grandes urbes europeas.
FRANCISCO PEREGIL GIANLUCA BATTISTA
París –
París ya no es lo que era. Si volvieran hoy, Ernest Hemingway y Scott Fitzgerald podrían ir de fiesta en fiesta en bicicleta, y la Maga de Julio Cortázar tendría muchas más calles peatonales por las que perderse. Ahora la ciudad es una obra monumental donde cada día se desplazan sobre dos ruedas decenas de miles de personas.
Uno de los principales artífices de esa transformación está sentado en el café des Beaux Arts, a la orilla del Sena, un lunes lluvioso de mayo. Se llama Carlos Moreno (Tunja, Colombia, 1959) y es el padre del concepto de la “ciudad de los 15 minutos”,la idea de que en un cuarto de hora se pueda acceder a cualquier servicio básico, ya sea a pie o en bicicleta. Llegó con 20 años a París y comenzó a diseñar la nueva capital bajo el mando de Anne Hidalgo, la alcaldesa socialista que ha estado 12 años al frente de la ciudad. Ahora, Moreno trabaja como asesor para administraciones locales y regionales de los cinco continentes.
La lluvia no frena a los ciclistas, muchos con casco y otros tantos sin protección pese al asfalto mojado. La mayoría, en bicis propias; otros, en alquiladas. Al otro lado del río asoma el museo del Louvre. Moreno mira más allá de ese palacio, incluso más allá de Francia. “La batalla ecológica ya se ganó”, desliza. “Las ciudades crean cada vez más espacios para que la gente camine o vaya en bici. Ahora hay que plantear la batalla social, que los barrios no sean solo dormitorios, que la gente se encuentre y se relacione. Hay que avanzar en la economía, disminuir la dependencia energética”, agrega Moreno. En la actual coyuntura, con el precio de los carburantes disparado por la guerra contra Irán, el transporte por bicicleta también ayuda a Europa a reducir la pesada carga de las importaciones de gasolina y diésel.
En 2014 había en París 700 kilómetros de carriles para bicicletas, muchos de ellos compartidos, y ahora hay alrededor de 1.500, de los cuales al menos 450 son segregados. La capital ha peatonalizado más de 200 calles y prevé sumar otras 500. Más de 70.000 plazas de aparcamiento han sido eliminadas de las calles, y se han creado 180.000 plazas para aparcar bicicletas.
El socialista Emmanuel Grégoire ganó las elecciones a la alcaldía de París el domingo 22 de marzo, y sucedió a su compañera, la hispano francesa Hidalgo. Pocas horas después de conocer la victoria se subió a una bicicleta pública de la empresa de alquiler Vélib y pedaleó rodeado de cámaras hasta el Ayuntamiento para pronunciar su primer discurso como alcalde electo. Dos meses después, explica a EL PAÍS, el cambio ya es irreversible: “Incluso la derecha parisina, que fue muy reticente al principio, está cambiando de opinión”.
Asume que aún queda mucho por hacer, que hay que completar la red de carriles. “Después debemos acondicionar los cruces, porque suelen ser zonas propensas a accidentes”. Y, concluye el edil que el siguiente paso será “ganar la batalla del civismo en la bicicleta”. “Basta con quedarse aquí un momento [en la calle Rivoli, frente al Ayuntamiento] para ver que no todas las bicicletas respetan los semáforos en rojo”, señala.
¿Qué consejos daría Grégoire a otros alcaldes? “Se necesita voluntad y coraje. Pero sobre todo, hay que construir buenas infraestructuras”, advierte. Los carriles bici, sostiene, tienen que ser muy seguros.
“Valentía y rapidez”
La eurodiputada finlandesa Merja Kyllönen, del grupo de La Izquierda, valora por correo electrónico “la valentía política [parisina] combinada con la rapidez de ejecución”, el no quedarse “atrapada en años de debates sobre planificación”. Kyllönen cree que su modelo es, en gran medida, transferible a otras capitales europeas, pero que no puede copiarse sin más. “Cada ciudad tiene su propia historia, geografía y cultura de movilidad…”. Apunta a Lisboa, como ejemplo claro de que, a pesar de su orografía montañosa, el ciclismo no es un fenómeno exclusivo de las ciudades planas del norte del continente. Y añade que ahora corresponde a la UE pasar de apoyar casos aislados de éxito a impulsar una política europea de movilidad urbana más sistemática.
La gran transformación de París también tiene un lado oscuro. Los automovilistas se quejan de la impunidad de los ciclistas, y los peatones suelen sentirse invadidos por las bicis. El artífice de la ciudad de los 15 minutos prefiere referirse ello como un “ángulo muerto”: “Hemos vivido 70 años con automovilistas que se consideran los dueños de las calzadas. Ahora se introduce la movilidad peatonal y de bici y es normal que se generen tensiones. Los ciclistas responden a una cultura: cuando tienen espacio pasan rápido y saltan un semáforo. No me sorprende. Ahora hay que generar pedagogía y fomentar la urbanidad entre ellos. Pero hay que tener claro que los muertos por accidente hoy en día son los ciclistas”.
“Cambiamos de vehículo, no de mentalidad”
Aymeric Cotard, de 31 años, director de Mieux se déplacer à bicyclette (Desplazarse mejor en bicicleta), una organización fundada hace 50 años y que cuenta con más de 3.200 miembros, asume: “Muchos hemos cambiado de vehículos, pero no de comportamiento ni de mentalidad. No obstante, hace una década nadie respetaba los semáforos. Ahora sí”.
Al nuevo paisaje se suman las bicis de los repartidores. Muchas de ellas llevan en la parte delantera o trasera una caja del tamaño de un frigorífico o una lavadora. “Pero esas bicis”, alega Cotard, “reemplazan a las furgonetas, que contaminan, hacen ruido y ponen en peligro a los peatones”.
Cotard cree que el gran desafío de la ciudad es que la gente que vive en la periferia se desplace al centro también en bicicleta. También del este al oeste. “Es lo que llamamos ‘La conquista del oeste’. En el occidente de la ciudad es donde se encuentran los barrios acomodados, los alcaldes son conservadores… Es más reacia a las bicicletas”, indica el activista.
Desde Bruselas, Vicent Marzà, eurodiputado valenciano del grupo de los Verdes y miembro de Compromís, expresa su admiración por el modelo de la capital francesa: “En París se hacen ya más viajes intramuros en bicicleta que en coche, un 11,2% frente a un 4,3%. Y eso no ha pasado en una generación, sino solo en cinco años, lo que demuestra que cuando un gobierno aguanta el ruido inicial y mantiene el rumbo, los resultados llegan”, escribe por correo electrónico. “El primer año es siempre el peor —comerciantes enfadados, prensa hostil, oposición ruidosa—, pero al tercero ya nadie quiere volver atrás. Lo que falla en muchas ciudades europeas no es la técnica, es la valentía política para sostener una decisión durante un mandato entero”, explica Marzà.
El franco-colombiano Carlos Moreno llegó a recibir en 2023 amenazas de muerte por parte de quienes él cataloga como “conspiranoicos”, y hasta tuvo que llevar protección policial. “El gran aporte de Anne Hidalgo es que, ahora, las nuevas generaciones ya ni siquiera tienen licencia de conducir. En Francia el problema del auto está en las pequeñas ciudades y en las zonas rurales. Ahí lo usan el 80%, mientras en la ciudad es del 20%”.
La nueva París se ha llenado de personajes emergentes. Ahí está la influencer italiana Eva Cordioli, que lleva más de un lustro pedaleando por la ciudad. Salió hace varios años en excursiones de bicis y se dio cuenta de que era la única mujer en el grupo. En 2024 impulsó una serie de fotografías que narran historias de mujeres en bici. “Desde entonces”, comenta Cordioli, “he recibido mucha atención de marcas y de empresas del mundo del ciclismo, porque vieron que había un verdadero tema de conversación y que era necesario desarrollarlo. Y se formaron grupos de compuestos solo por mujeres”. Para ella, dice, ir en bicicleta por París es como pedalear en un museo al aire libre, o moverse por el interior de un libro.
Alrededor de las dos ruedas han ido surgiendo comercios y nuevas figuras. Amélie Guicheney, por ejemplo, es dueña de la tienda de bicicletas eléctricas Gaya, en el barrio de Le Marais, donde se pueden comprar bicis diseñadas por ella y por su marido a partir de 2.300 euros. “Empezamos en 2022, en plena pandemia. Me di cuenta de que muchas mujeres tienen miedo de ir en bicicleta por la ciudad”, apunta. Guicheney sostiene que en Francia solo un tercio de los ciclistas son mujeres, mientras que en los Países Bajos esa tasa sube hasta el 55%. “La diferencia es una cuestión de cultura y de infraestructuras. Y hemos creado una bicicleta fácil de manejar, muy segura”, indica Guicheney.
De la sala Bataclán a la bici
El amigo de Amélie Guicheney, el empresario Mathieu Libessart, de 45 años, estaba en la sala Bataclán, la noche de noviembre de 2015 en la que unos yihadistas mataron a 90 personas allí y a otras 130 en otros puntos de la capital. Una bala le alcanzó un dedo de la mano antes de quedar atrapado en el suelo entre cuerpos que tropezaban unos contra otros. Desde entonces no toma el metro ni el autobús, vendió su Porsche y la plaza de aparcamiento la ocupa ahora su bici eléctrica. Le compró a su hija Anna, de ocho años, un casco, pero la niña lo quería de otro color. A partir de ahí, se le ocurrió vender fundas con lentejuelas de distintos colores. Y en esas anda. “Recuperé mi libertad: a uno le sale la sonrisa cuando monta en bici”, señala Libessart.
Todo ese cambio abanderado en su día por la exalcaldesa Hidalgo tal vez no habría sido posible sin la presión y el apoyo de colectivos como la asociación Paris en Selle (París en sillín), la más popular en la capital. Su portavoz, Corentin Roubault, de 33 años, utiliza prótesis en las dos piernas. “Para mí es complicado desplazarme en metro; hay muchos escalones. También tengo dificultades para conducir un coche, así que la bicicleta es realmente mi libertad. Es el medio de transporte más sencillo y eficiente para todos, incluidas las personas con discapacidad”. ¿Y qué se hace cuando llueve? “Hay una frase célebre que dice: ‘No hay mal tiempo, solo hay ropa inadecuada’. Creo que el país más ciclista del mundo es Países Bajos, y allí no suele hacer buen tiempo. En París ocurre lo mismo, los parisinos se adaptan, compran la ropa que necesitan”, concluye Roubault.
Su compañero, el español Juan Pablo Ramos, de 42 años, que vive en París desde hace 20, explica: “Nosotros, como asociación, solemos decir que no trabajamos para nosotros mismos como ciclistas, sino para la gente que todavía no se mueve en bici. Para que las personas que no se sienten seguras puedan dar el paso adelante”.
El eurodiputado Marzà concluye con una reflexión técnica: “La gran lección de París es lo que los urbanistas llaman ‘demanda inducida’; la necesidad no está ahí esperándote, se construye. Si se ofrece un espacio seguro y continuo, los ciudadanos se suben a la bicicleta. Si te limitas a pintar una raya en el suelo, la gente —con toda la razón— seguirá usando el coche. París lo ha entendido y ha actuado”.
Ahora, a todos estos personajes de París les toca conquistar no solo el oeste de la ciudad, sino más espacios de civismo y respeto. Mientras tanto, gente como Carlos Moreno afronta la gran batalla económica, para que haya más igualdad entre los habitantes.
Reportaje elaborado en el marco del proyecto ‘Europa Informada’, financiado por el Parlamento Europeo.
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