Por Joaquin Sapien
ProPublica*
*ProPublica es una sala de redacción sin fines de lucro que investiga abusos de poder.
La Armada está dejando de lado varios de los barcos de 500 millones de dólares mucho antes de que finalice su vida útil prevista.
Se suponía que los barcos de combate litorales lanzarían a la Armada hacia el futuro. En lugar de ello, fracasaron en todo el mundo y muchas de sus armas nunca funcionaron. Ahora la Marina se está deshaciendo de ellos. Uno tiene menos de cinco años.
Un secretario de la Marina y sus aliados en el Congreso lucharon para construir más buques de combate litorales incluso cuando se averiaron en el mar y sus sistemas de armas fallaron. La Armada terminó con más barcos de los que quería, con un costo de vida estimado que podría alcanzar los 100 mil millones de dólares o más.
La prisa de la Armada por entregar barcos tuvo prioridad sobre la capacidad de combate. Sin sistemas de armas que funcionen, los buques son como una “caja flotando en el océano”, dijo un ex oficial.
Los marineros y oficiales se quejaron de que pasaban más tiempo arreglando los barcos que navegando. El estrés llevó a muchos a buscar atención de salud mental.
Los altos comandantes de la Armada presionaron a sus subordinados para que navegaran los barcos incluso cuando las tripulaciones y los buques no estaban completamente preparados para hacerse a la mar.
Varias averías importantes en 2016 expusieron los límites de los barcos y sus tripulaciones, cada una de las cuales añadió una nueva vergüenza a un programa destinado a impulsar a la Armada hacia un futuro tecnológicamente más avanzado.
En julio de 2016, buques de guerra de más de dos docenas de naciones se reunieron frente a las costas de Hawái y el sur de California para unirse a los Estados Unidos en el ejercicio naval más grande del mundo. El Reino Unido, Canadá, Australia, Japón, Corea del Sur y otros enviaron cientos de destructores, portaaviones y aviones de combate. Corrían en largas filas a través del océano, símbolos de poder y prestigio.
El USS Freedom tenía su lugar especial dentro de la armada. Era uno de una nueva clase de buques conocidos como buques de combate litorales. La Marina de Estados Unidos los había catalogado como maravillas técnicas: pequeños, rápidos y ligeros, capaces de combatir enemigos en el mar, cazar minas y hundir submarinos.
En realidad, la LCS estaba en camino de convertirse en uno de los peores despilfarros en la larga historia de los militares de comprar sistemas de armas sobrevalorados y de bajo rendimiento. Dos de los barcos de 500 millones de dólares habían sufrido averías vergonzosas en meses anteriores. La actuación del Freedom durante el ejercicio, mostrando su capacidad para destruir minas submarinas, tenía como objetivo rejuvenecer el récord de los barcos en el escenario mundial. El barco también fue históricamente importante; Fue el primer LCS construido, el primero en el agua, puesto en servicio apenas ocho años antes.
Pero al igual que la reputación del programa LCS, el Freedom estaba en malas condiciones. Se estaban reparando decenas de equipos a bordo. Entrenar a las tripulaciones para la nueva clase de barcos había resultado más difícil de lo previsto. Los marineros a bordo del Freedom no habían aprobado un examen que demostrara su capacidad para operar algunos de los sistemas más importantes del barco.
A medida que se acercaba el día del lanzamiento, la presión aumentaba. Los altos oficiales visitaron el barco repetidamente. Los marineros del Freedom entendieron que la suya era una “misión sin fracaso” y “‘sin apetito’ de permanecer en el puerto”, según documentos de la Marina obtenidos por ProPublica.
El capitán del Freedom, Michael Wohnhaas, consultó con sus oficiales. A pesar de los graves problemas que habían dejado uno de los motores del barco inoperable, él y sus superiores decidieron que el barco podía confiar en los otros tres para el ejercicio.
Michael Wohnhaas era el capitán del USS Freedom. Los miembros de la tripulación entendieron que la suya era una “misión sin fracaso” y “‘sin apetito’ de permanecer en el puerto”, según documentos de la Marina obtenidos por ProPublica.
El Freedom completó su misión, pero el logro resultó vacío. Cinco días después de que el barco regresara a puerto, una revisión de mantenimiento reveló que el motor averiado había sufrido una “corrosión galopante” por el agua salada durante el ejercicio. Un marinero describió la sala de máquinas como “un espectáculo de terror” en el que el óxido devoraba la maquinaria. Uno de los barcos más nuevos de la Armada pasaría los próximos dos años en reparaciones a un costo de millones.
Los investigadores tardaron meses en desentrañar el misterio de la avería del motor. Pero esto quedó claro desde el principio: el colapso del Freedom fue otra señal inequívoca de que la Marina había gastado miles de millones de dólares y más de una década en buques de guerra con defectos rampantes y paralizantes.
Los problemas actuales con la LCS han estado bien documentados durante años, en artículos de noticias, informes gubernamentales y audiencias en el Congreso. En última instancia, cada barco costó más del doble de la estimación original. Peor aún, estaban maniatados.
ProPublica se propuso rastrear cómo los barcos con deficiencias tan obvias recibieron apoyo de los líderes de la Armada durante casi dos décadas. Revisamos miles de páginas de registros públicos y localizamos a expertos navales y de construcción naval involucrados en cada etapa de la construcción.
Nuestro examen reveló nuevos detalles sobre por qué la LCS nunca cumplió sus promesas. Los altos líderes de la Marina desestimaron o ignoraron repetidamente las advertencias sobre los defectos de los barcos. Un secretario de la Marina y sus aliados en el Congreso lucharon para construir más barcos incluso cuando se averiaron en el mar y sus sistemas de armas fallaron. Los defensores acérrimos de la Armada eludieron los controles destinados a garantizar que los barcos que cuestan miles de millones puedan hacer lo que se supone que deben hacer.
Los contratistas que buscaban obtener ganancias gastaron millones presionando al Congreso, cuyos miembros, a su vez, lucharon para construir más barcos en sus distritos de origen de los que quería la Marina. Decenas de marineros frustrados recuerdan haber pasado más tiempo arreglando los barcos que navegando.
Nuestros hallazgos se hacen eco de las conclusiones de medio siglo de críticas internas y externas al proceso estadounidense de construcción de nuevos sistemas de armas. La saga de la LCS es una vívida ilustración de cómo el Congreso, el Pentágono y los contratistas de defensa pueden trabajar en conjunto (y a menudo en contra del bien de los contribuyentes y de la seguridad de Estados Unidos) para generar lo que el presidente Dwight D. Eisenhower describió en su discurso de despedida como el “complejo industrial militar”.
«Hay mucho dinero fluyendo a través de este vasto ecosistema, y de alguna manera lo único en lo que todas estas personas pueden estar de acuerdo es en más, más, más», dijo Lyle Goldstein, ex profesor de la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos que ahora está investigando el costos de la guerra en la Universidad de Brown. «Desafortunadamente, creo que podría ser parte de la naturaleza de nuestro sistema».
Este año, el Departamento de Defensa pidió al Congreso que aprobara la asombrosa cantidad de 842 mil millones de dólares (casi la mitad del gasto discrecional del gobierno federal) para mantener a Estados Unidos seguro en lo que el Pentágono dice que es un mundo cada vez más peligroso. Mientras los líderes de la Cámara y el Senado negocian la cifra final, es poco probable que dediquen mucho tiempo a discutir formas de evitar futuras debacles como la LCS.
Una conversación así abarcaría cientos de miles de millones de dinero malgastado de los contribuyentes en proyectos de casi todas las ramas del ejército: el avión de combate F-35, desplegado por la Armada, la Infantería de Marina y la Fuerza Aérea, tiene más de una década de retraso y 183 mil millones de dólares por encima del presupuesto. . El portaaviones más nuevo de la Armada, el Gerald R. Ford, costó 13 mil millones de dólares y aún tiene que demostrar que puede lanzar aviones de manera confiable. Y el Futuro Sistema de Combate del Ejército fue abandonado en gran medida en 2009, después de que el ejército dedicara más de 200.000 millones de dólares a una red de inteligencia en el campo de batalla destinada a vincular tropas, tanques y robots.
El programa LCS ofrece otra lección clara, que se ve en casi todos los desastres de adquisiciones notorios. Una vez que un proyecto masivo cobra impulso y los contratistas de defensa comienzan a contratar, es políticamente más fácil tirar dinero bueno tras mal.
Detener un programa de armas en seco significa que la gente pierda su trabajo y admita públicamente que se han desperdiciado enormes sumas de dinero de los contribuyentes. En el caso de la LCS, fue necesaria una serie de líderes navales y dos secretarios de defensa consecutivos para detener finalmente el programa. Sin embargo, incluso después de que la Marina dijera que sólo necesitaba 32 buques de combate litorales, muchos menos de los más de 50 previstos originalmente, los miembros del Congreso obligaron al Pentágono a comprar tres más.
El ex teniente Renaldo Rodgers recordó haber trabajado en San Diego desde el amanecer hasta el atardecer durante meses para preparar el Freedom para una misión de prueba a San Francisco en 2012, solo para que el barco se averiara durante las pruebas previas al juicio. Rodgers inicialmente pensó que la nave futurista parecía sacada de “Star Trek”. Pero pronto descubrió que no se trataba de una Starship Enterprise. Se convirtió en el hazmerreír de la zona costera, y otros marineros se burlaban de él como “Dique Seco Uno”, porque rara vez salía del puerto.
«Es una mierda», dijo. La LCS fue «una oportunidad perdida».
La Armada ha intentado retirar muchos de los buques de combate litorales años antes de que alcancen su vida útil prevista. Los barcos diseñados para durar 25 años están siendo suspendidos después de menos de una década de servicio.
En respuesta a las preguntas, la Armada reconoció que el LCS no era adecuado para luchar contra competidores como China. La LCS «no proporciona la letalidad ni la capacidad de supervivencia necesarias en una pelea de alto nivel».
«La Armada necesita una flota más preparada, capaz y letal que una flota más grande que esté menos preparada, menos capaz y menos letal», decía el comunicado, diciendo que sería mejor gastar el dinero en alternativas de mayor prioridad.
El costo del programa ha afectado a John Pendleton, quien durante años fue un destacado analista militar en la Oficina de Responsabilidad Gubernamental y ha estudiado el ascenso y la caída de la LCS tan de cerca como cualquier otro en Washington.
Ahora jubilado, pero incapaz de deshacerse de lo que considera uno de los proyectos más despilfarradores que ha encontrado en sus casi 35 años de carrera, Pendleton revisó documentos presupuestarios y GAO.
La visión de un almirante
En 2002, el almirante Vernon Clark miró hacia abajo desde la cubierta de un buque de guerra danés en un muelle en Dinamarca y observó una demostración que daría forma al futuro de la Marina de los Estados Unidos.
Debajo había un gran cañón de cubierta. Por orden de un oficial de la marina danesa, una grúa lo levantó del muelle y lo instaló en el barco. En 40 minutos, los marineros estaban rotando el arma para prepararla para su funcionamiento.
Ningún barco estadounidense podría intercambiar armas dentro y fuera de la cubierta de esa manera. Pero los daneses hicieron que reconfigurar una embarcación para llevar a cabo diferentes misiones pareciera fácil. Clark, el jefe de la Marina de los EE. UU. en ese momento, se maravilló con la tecnología.
«Eso es todo. Por supuesto, esto es todo”, recordó Clark haberse dicho a sí mismo. «No sabía que podían hacer eso».
Para Clark, la demostración danesa cristalizó su idea de un nuevo barco que sería diferente a todo lo que la Armada había hecho antes. Sería pequeño, relativamente ligeramente armado y operado por unos 40 marineros, mucho menos que el tamaño promedio de la tripulación de un buque de guerra. Los sistemas de armas no se instalarían de forma permanente.
En cambio, imaginó una especie de navaja suiza para la Armada. Armado con un conjunto de armas, podría cazar y destruir submarinos. Pero si la amenaza cambiara, podría equiparse rápidamente para detectar y limpiar minas submarinas o luchar contra otros buques de guerra.
Tal como lo imaginó Clark, los nuevos barcos podrían desplegarse en aguas costeras o litorales, donde la Armada necesitaba expandir su presencia en todo el mundo: en el Golfo Pérsico para participar en la guerra en Irak, en el Caribe para rastrear a los traficantes de armas. y en el sudeste asiático para ayudar a las armadas aliadas más pequeñas. Serían uno de los buques de guerra más rápidos del mundo, capaces de luchar cerca de la costa, dejar atrás a los buques más grandes o cazar a los pequeños, cada vez más populares entre enemigos como Irán. Los barcos se construirían rápidamente, en grandes cantidades y a bajo coste.
Las primeras señales de alerta surgieron aquí, en la concepción de la LCS. Cuando Clark comenzó a compartir su visión, comenzaron a surgir preocupaciones entre los expertos en construcción naval de la Armada, que temían que fuera demasiado ambiciosa y tecnológicamente inviable. Clark permaneció imperturbable.
Era un candidato improbable para iniciar una revolución en la construcción naval. Con una licenciatura del Evangel College, una pequeña escuela cristiana en Missouri, y un MBA de la Universidad de Arkansas, difícilmente encajaba en el molde de un jefe de operaciones navales prototípico que fue preparado para el liderazgo desde sus primeros días en la Academia Naval en Annapolis, Maryland.
Un autoproclamado “radical”, a veces irreverente y apasionado, quería dirigir la Marina como un negocio, racionalizando el entrenamiento, eliminando los dólares malgastados, reteniendo a los marineros que brillaban y deshaciéndose de los que no.
Creía que la Armada necesitaba una flota más rentable y tecnológicamente avanzada. Muchos de los barcos de la Armada se construyeron durante la Guerra Fría. Los grandes portaaviones, destructores, acorazados y cruceros se enfrentaban al retiro, en parte porque actualizarlos con tecnología moderna era prohibitivamente costoso, dijo Clark.
De acuerdo con su experiencia empresarial, Clark quería la menor cantidad posible de personas en los nuevos barcos. «Lo que realmente quiero es una nave no tripulada que tenga R2-D2», dijo, recordando su pensamiento en ese momento.
La duda persiguió el sueño de Clark desde el principio. El Congreso acordó comenzar a desarrollar el barco en 2003, a pesar de un informe del Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes que advertía que «no había una ‘hoja de ruta’ sobre cómo la Marina logrará el sistema requerido».
Un exalmirante que trabajó en los planos del barco dijo que la insistencia de Clark en la velocidad (hasta 45 nudos, o alrededor de 50 millas por hora) creó problemas inmediatos. Un barco no puede navegar a esa velocidad durante mucho tiempo sin quedarse sin combustible, lo que significa que nunca podría alejarse mucho de su suministro de combustible. Su pequeño tamaño (muchos en la Marina bromeaban diciendo que LCS significaba Little Crappy Ship) limitaba las armas que podía transportar.
El exalmirante dijo que expresó sus preocupaciones a sus superiores, pero deseaba haber sido más explícito. «Como oficial naval subordinado, cuando tu jefe te dice: ‘Aquí tienes una pala, ve a cavar el hoyo’, vas a cavar el hoyo».
La Marina siguió adelante. En mayo de 2004, adjudicó contratos a dos equipos de contratistas de defensa para construir hasta dos prototipos, cada uno de ellos con su propio diseño.
Ambos equipos habían presionado fuertemente para ganar los contratos. Lockheed Martin, que se asoció con el astillero Marinette Marine en Wisconsin, cubrió el sistema de metro de Washington, D.C. con anuncios que ensalzaban la capacidad de su barco propuesto.
El otro equipo, una empresa conjunta entre General Dynamics y el constructor naval australiano Austal, planeaba construir su versión en un astillero de Alabama.
En respuesta a los objetivos de la Marina, los contratistas basaron sus diseños originales de barcos en parte en transbordadores de alta velocidad para automóviles o pasajeros, una elección inusual para un barco destinado a la guerra y no al transporte.
Con énfasis en la velocidad y la destreza, los barcos no fueron diseñados para soportar muchos daños. Clark los vio luchar bajo la protección de barcos más grandes y letales. Para él, invertir demasiado en proteger el barco con un blindaje extenso lo haría demasiado pesado para operar cerca de la costa.
«Muéstrenme un barco que pueda recibir un impacto directo con el armamento moderno actual y sobrevivir», dijo. “¿Por qué gastar todo este dinero fingiendo?”
Este argumento inquietó a los legisladores. Hacia el final del mandato de Clark, los miembros del Congreso comenzaron a preguntarse si esto significaba que la Marina había considerado prescindibles a los marineros de la LCS.
Después de que Clark dejó la Armada en julio de 2005, la Armada respondió a las preocupaciones y volvió a dibujar los planos de los barcos a medida que se construían para proteger mejor a los marineros.
Los costos comenzaron a aumentar dramáticamente. Originalmente se suponía que los barcos no costarían más de 220 millones de dólares cada uno, lo que ayudó a venderlos al Congreso en primer lugar. Pero el precio final ascendió a unos 500 millones de dólares cada uno.
Robert Work, ex subsecretario de Defensa que se convirtió en un defensor clave del barco, dijo que muchos en la Marina pensaban que la estimación inicial no era realista. “La Marina nunca lo creyó, al menos la gente que tuvo que construir el barco”, afirmó.
A pesar de los crecientes costos, la LCS pronto obtuvo un nuevo defensor tan dedicado a su construcción que lideró una campaña de un año para resistir los esfuerzos de dos secretarios de defensa para reducir el programa.
Un desastre “previsible”
En la mañana del 23 de noviembre de 2015, el USS Milwaukee partió a través de las gélidas aguas de los Grandes Lagos para su viaje inaugural. Los sobrecostos habían aparecido en los titulares, pero con el quinto barco en el agua, los funcionarios de la Marina esperaban que el desempeño del barco disminuyera las crecientes dudas sobre el proyecto.
La Armada planeaba navegar el Milwaukee desde el astillero a orillas del lago Michigan en Marinette, Wisconsin, hasta su nuevo puerto base de San Diego. A partir de ahí, eventualmente se uniría a su barco hermano, el USS Fort Worth, para ayudar a contrarrestar la creciente presencia de la marina china en el Pacífico Occidental.
En una gira de prensa días antes del lanzamiento, el Cmdr. Kendall Bridgewater mostró confianza y proclamó que al enemigo “sería difícil encontrar un barco que pudiera enfrentarnos”.
Pero el barco no necesitaría luchar para sufrir su primera derrota. Su peor enemigo sería su propio motor.
El 11 de diciembre, aproximadamente tres semanas después del viaje de dos meses, una falla de software dañó gravemente el engranaje combinado del Milwaukee, un mecanismo complejo que conecta los motores diésel del barco y sus turbinas de gas a los ejes de propulsión, produciendo la energía necesaria para alcanzar velocidades máximas.
Un barco de salvamento de la Armada tuvo que remolcarlo unas 40 millas para realizar reparaciones en una base cerca de Norfolk, Virginia. El barco no había llegado a la mitad de la costa este, y mucho menos al Mar de China Meridional, antes de averiarse. Si el Milwaukee fuera un automóvil nuevo, esto equivaldría a detenerse al salir del concesionario.
Algunos ex oficiales recuerdan el fracaso y los posteriores como una clara violación de un principio cardinal en la construcción naval de la Armada: “comprar unos pocos y probar muchos”. Pero con la LCS, la Marina estaba haciendo lo contrario. Los comandantes aprendían sobre los defectos de los barcos a medida que los desplegaban.
“Este es un resultado totalmente previsible”, dijo Jay Bynum, un ex contraalmirante que se desempeñó como asistente del vicejefe de operaciones navales cuando los barcos ingresaban a la flota. “Piénselo, Toyota comprueba todo esto antes de que el automóvil llegue a la sala de exhibición. ¿Qué pasaría si los ingenieros dijeran: “Bueno, creemos que así es como funcionará el motor, pero comencemos a venderlo”?
«¿Queremos que este barco sobreviva?»
En un ventoso viernes de marzo de 2011, el Secretario de la Marina, Ray Mabus, se dirigió a una multitud de políticos elegantemente vestidos y trabajadores sucios reunidos en un astillero en Mobile, Alabama.
Mabus, alto y apuesto, anunció los nombres de dos de los buques de combate litorales más nuevos de la Armada. Uno se llamaría USS Jackson, en referencia a la capital de su estado natal, Mississippi.
Mientras contemplaba las aguas de Mobile Bay, Mabus elogió la nueva clase de barcos que había surgido de la visión de Clark una década antes.
“Es la peor pesadilla de un narcotraficante, es la peor pesadilla de un submarino”, declaró, hablando con su suave acento sureño. «Cualquiera que quiera hacer daño a los Estados Unidos de América o a la Armada de los Estados Unidos, es su peor pesadilla».
De hecho, la LCS estaba en camino de convertirse en una de las peores pesadillas de la Marina, y Mabus era su mayor animador.
Más conocido por su perspicacia política que por su experiencia militar, Mabus sirvió tres años en la Marina a principios de los años 70, incluido un tiempo en el mar como teniente junior a bordo del USS Little Rock.
Posteriormente, ascendió en las filas demócratas hasta convertirse en gobernador de Mississippi, embajador en Arabia Saudita y, finalmente, en el secretario de la Marina con más años de servicio desde la Primera Guerra Mundial.
Durante su mandato como líder civil de la Marina, puso su sello en el servicio al aplicar una serie de políticas progresistas que incluían la integración de género y el uso de combustibles renovables. También aprovechó un beneficio único: realizar el primer lanzamiento ceremonial en los estadios de las grandes ligas de todo el país.
Su visión más transformadora de la estrategia militar estadounidense fue su creencia en la necesidad de más barcos.
La flota se había reducido a menos de la mitad de los 600 que tenía hacia el final de la Guerra Fría. China estaba ampliando rápidamente su armada y Rusia estaba invirtiendo fuertemente en nuevos submarinos.
Mabus, quien se convirtió en secretario en 2009, siguió un plan que lo convertiría en uno de los constructores navales más prodigiosos de la Armada.
En una entrevista con ProPublica, reiteró la “pura importancia de los números” para la flota. Respaldó la LCS, dijo, porque ayudaría a satisfacer una variedad de necesidades de la Marina lo más rápido posible.
Incluso cuando un número cada vez mayor de oficiales de alto rango comenzó a criticar los barcos, Mabus amplió el programa, aprovechando sus conexiones políticas y sus hábiles acuerdos para defender la LCS contra poderosos oponentes en el Capitolio y en el Pentágono.
Mabus reconoció que su apoyo al proyecto LCS lo puso en desacuerdo con algunos de los principales oficiales de la Marina y con el liderazgo militar civil del país. Recordó la resistencia de lo que denominó la “Asociación de Antiguos Alumnos”, poderosos ex oficiales de la Marina que, según dijo, reflexiva e injustamente no les gustaba el barco porque era muy diferente de cualquier otra cosa que la Marina hubiera construido. Para Mabus, su papel clave como líder civil de un servicio militar ligado a la tradición fue superar su hostilidad al cambio y la innovación.
El principal de los críticos de la vieja escuela, dijo, fue el senador John McCain, un republicano de Arizona y veterano condecorado de la Marina, cuyo padre y abuelo paterno habían sido almirantes de la Marina. Él, junto con el senador Carl Levin, un demócrata de Michigan, se habían mostrado escépticos de la LCS como líderes del Comité de Servicios Armados del Senado. Ambos estaban alarmados por los costes, que se habían disparado a más de 750 millones de dólares cada uno para los barcos iniciales.
En respuesta a tales preocupaciones, la Marina bajó el precio enfrentando a los dos equipos de contratistas en una guerra de ofertas. Austal y Lockheed Martin presentaron dos diseños de barcos diferentes con precios similares. Los líderes de la Marina dudaron sobre cuál elegir.
En el otoño de 2010, Work, el subsecretario de la Marina en ese momento, dijo que Mabus reunió a altos líderes navales para hacerles una pregunta contundente: «¿Queremos que este barco sobreviva?».
Cuando el grupo respondió que sí, Mabus propuso una solución políticamente hábil: la Marina seleccionaría a ambas compañías para construir los nuevos barcos en dos astilleros, uno en Alabama y otro en Wisconsin.
Mabus calculó que ganaría el apoyo de las delegaciones del Congreso de ambos lugares al generar miles de empleos y millones en gastos para cada uno, recordó Work. Distribuir la riqueza aumentaría las posibilidades de supervivencia de los barcos. Pero también haría que el programa fuera más difícil de eliminar cuando surgieran problemas.
“Él estaba viendo el problema de una manera diferente a como lo veíamos nosotros porque era un político profesional”, dijo Work.
El plan de Mabus preocupó a algunos líderes de la Marina. El barco Austal, que sirvió de base para la clase Independence, sería un trimarán de aluminio, un barco con tres cascos. El barco Lockheed Martin, que formó la base de la clase Freedom, sería un monocasco más convencional forjado en acero. Los diseños radicalmente diferentes significaban que los barcos no podían intercambiar piezas ni marineros, lo que los hacía más costosos de mantener y tripular. Además, los contratos exigían que los contratistas construyeran un total de 20 buques, un compromiso grande para un buque de guerra relativamente no probado.
Pero Mabus y su equipo argumentaron que esos costos adicionales serían eclipsados por los ahorros que la Marina disfrutaría a largo plazo: un alto funcionario encontró que la Marina ahorraría $2.9 mil millones al otorgar contratos a largo plazo a ambas compañías.
Para Mabus, era beneficioso para todos los involucrados: cada barco tenía sus propios beneficios, los contribuyentes obtendrían un mejor precio, la Armada conseguiría más barcos más rápido y los astilleros conseguirían más empleos.
Le dijo a ProPublica que mantener activos los astilleros siempre fue una “consideración, pero no fue el principal impulsor” detrás de la decisión. El verdadero incentivo, afirmó, era el precio, no la política.
Pero la recompensa política pronto se hizo evidente.
McCain celebró una audiencia en la que criticó duramente a la Marina. “La historia de este barco me da vergüenza y vergüenza como ex miembro de la Marina y como persona responsable ante los contribuyentes de mi estado”, dijo. (McCain murió en 2018).
Pero en un proyecto de ley presupuestario de último minuto para mantener abierto el gobierno a finales de diciembre, el senador Richard Shelby, republicano de Alabama, insertó lenguaje para comprar barcos de ambos astilleros.
«Él se aseguró de que sucediera», dijo un portavoz de Shelby en ese momento.
Y Levin, el demócrata de Michigan que alguna vez criticó los barcos, ahora los apoyó. El astillero Marinette se encuentra justo al otro lado de la frontera de Michigan, en Wisconsin. Levin calificó el plan para construir 10 barcos allí como “un gran impulso para la economía de la región” y aplaudió a la Marina en sus esfuerzos por reducir los costos. (Levin murió en 2021).
Como lo expresó un ex vicealmirante, “la política es la reina en el negocio de la construcción naval”.
Apenas un mes después de que el USS Milwaukee se atascara en Virginia, el barco al que se suponía que se uniría en el Mar de China Meridional sufrió su propia avería vergonzosa.
El USS Fort Worth se acercaba al final de un despliegue que, por lo demás, había sido exitoso. Había ayudado en una operación de búsqueda y rescate tras el accidente de un avión comercial en Indonesia y había participado en ejercicios conjuntos con varias armadas aliadas.
Pero la Armada había decidido rotar con frecuencia las pequeñas tripulaciones de LCS para reducir el agotamiento y, en noviembre de 2015, una tripulación nueva e inexperta asumió el control.
Incluso el oficial al mando, Michael Atwell, tuvo “pocas oportunidades de adquirir experiencia valiosa en el mar” antes de su despliegue, según una investigación posterior de la Marina.
El 5 de enero, cientos de galones de combustible se derramaron en la sala de máquinas principal del barco. Los marineros tuvieron que rociar espuma química sobre el combustible para evitar que se incendiara. Luego, en turnos agotadores y sucios, se turnaron para meterse en el estrecho compartimento para limpiarlo con trapos y bombas.
El día después del derrame, el Fort Worth atracó en un puerto de Singapur para realizar una semana de mantenimiento programado.
Allí quedó claro que el barco había sido “conducido duramente”, según los oficiales entrevistados en la investigación de la Marina. Habían surgido fugas en varias partes, los motores estaban en mal estado, los generadores eléctricos necesitaban reparación y la tripulación estaba exhausta. No hubo “ningún descanso, ningún respiro, simplemente aumentaron las tareas diarias”, dijo un marinero sobre su tiempo a bordo.
El oficial ejecutivo del barco, el segundo al mando, se quejó de la falta de apoyo de sus superiores.
“Pedimos ayuda, pero no es suficiente”, dijo, y agregó que le dijeron que “no tienen los cuerpos”.
Originalmente se suponía que el barco partiría el 12 de enero para una visita al puerto de “alta visibilidad” en Hong Kong. Atwell y su oficial ejecutivo describieron una “tremenda presión” para que esto sucediera, según la investigación de la Marina.
La tripulación tomó atajos mientras se apresuraba a probar el motor. Uno de los marineros encargado de ponerlo en marcha se saltó un paso de rutina al no lubricar adecuadamente los engranajes combinados.
“Lo estropeé todo porque iba demasiado rápido”, explicó más tarde el marinero.
El error dañó el engranaje combinado del barco, lo que lo obligó a permanecer inactivo durante siete meses mientras esperaba piezas de repuesto.
Los líderes de la Marina consideraron que Atwell no era apto para el mando y lo destituyeron de su puesto.
Contactado por teléfono, Atwell se negó a hacer comentarios.
Las averías en Milwaukee y Fort Worth formaron el comienzo de un patrón que llegó a marcar la vida del programa LCS:
Los barcos fueron llevados al mar con equipos defectuosos. Tripulaciones escasas y capitanes sin suficiente formación o apoyo intentaron hacerlos trabajar. Siguieron averías. Luego, la presión para realizar y restaurar la reputación del programa se intensificó nuevamente y el ciclo se repitió.
Pronto sería el turno del USS Freedom.
A principios de 2012, sentado bajo el brillo fluorescente de una sala de reuniones del Pentágono, el contralmirante Sam Pérez recibió una severa advertencia.
Semanas antes, el Jefe de Operaciones Navales, Jonathan Greenert, le había pedido a Pérez que elaborara un informe que le ayudara a determinar la mejor manera de utilizar las docenas de buques de combate litorales que se entregarían a la Armada en los próximos años.
Los resultados fueron desalentadores.
Mientras discutía los detalles alrededor de una mesa de conferencias, un compañero oficial se llevó un dedo a la sien e imitó el disparo de un arma: Pérez, señaló, estaba a punto de correr el riesgo de suicidarse.
Era un patrón con la LCS. Los oficiales que criticaron los barcos enfrentaron consecuencias. Una asignación a un puesto indeseable. Incluso el despido.
Pérez descubrió que las tripulaciones eran demasiado pequeñas. Algunos estaban tan sobrecargados que los oficiales al mando tuvieron que dedicar tiempo a barrer las cubiertas, cuando podrían haber estado estudiando informes de inteligencia y concentrándose en navegar el barco.
Al contrario de lo que Clark observó en Dinamarca, no sería fácil intercambiar los distintos sistemas de armas. La Armada no había tenido en cuenta las semanas que podrían tomar todos los contratistas, marineros y otras personas que se necesitaban para volar desde todo el mundo para ayudar a equipar los buques para diferentes misiones.
Las dos versiones del LCS complicaron los problemas. Los diseños eran muy diferentes: no podían intercambiar ni piezas ni marineros. A Pérez y su personal les preocupaba que los barcos terminaran marginados porque carecían de equipo o tripulantes capacitados.
Comparando el LCS con las flotas de adversarios potenciales, Pérez concluyó que los barcos sólo eran capaces de luchar contra pequeños barcos de ataque rápidos y ligeramente armados.
Un compañero oficial le advirtió que pintar este tipo de retrato condenatorio para el oficial de mayor rango de la Armada, el oficial naval en jefe, podría perjudicar su carrera. En ese momento, la Armada ya se había comprometido a comprar al menos 20 barcos más por valor de miles de millones de dólares.
Pérez ya había compartido algunos de sus hallazgos con el vicejefe de Operaciones Navales, el almirante Mark Ferguson, el segundo funcionario de mayor rango de la Armada.
Según un ex oficial superior familiarizado con los hechos, Ferguson le dijo a Pérez que estaba mirando los barcos en la dirección equivocada. El rendimiento del pequeño barco debe compararse con el de un barco patrullero.
Pérez objetó. Se supone que las lanchas patrulleras no deben limpiar minas, combatir submarinos ni atacar buques de guerra de superficie. Son mucho más pequeños y están diseñados principalmente para vigilancia e interdicción.
Los empleados trabajaron en la comparación durante aproximadamente dos semanas antes de comenzar a “destrozarse unos a otros porque esencialmente estábamos diciendo una mentira”, según el ex oficial que trabajó en el proyecto. Después de una votación, decidieron dejar de comparar el LCS con un barco patrullero.
Inmediatamente después de que Pérez entregó el informe, recibió una llamada de Bynum, un ex contraalmirante que en ese momento trabajaba para Ferguson. Bynum le dijo a Pérez que clasificara el informe como secreto.
«Esa fue absolutamente mi recomendación», dijo Bynum en una entrevista con ProPublica. El informe, dijo, incluía una «serie de vulnerabilidades que no necesitaban ser compartidas en la prensa abierta».
En una presentación en PowerPoint de sus hallazgos, Ferguson fue brusco. El ex oficial dijo que Ferguson solo le permitió a Pérez unas dos palabras por diapositiva, indicándole que pasara a la siguiente imagen antes de que pudiera terminar la última.
En una entrevista con ProPublica, Ferguson no recordaba haberle pedido a Pérez que comparara el LCS con una lancha patrullera, pero reconoció que estaba decepcionado por aspectos clave del informe. Conocido por su estilo brusco, dijo que bien pudo haber acelerado su presentación.
«No cuestioné ninguna de las críticas», dijo Ferguson. “LCS tuvo serios problemas. Pero quería más recomendaciones sobre cómo seguir adelante; cómo integrarlos a la flota”.
Poco después, Pérez fue asignado al departamento de relaciones internacionales de la Marina. Aproximadamente un año después, se convirtió en enlace con el Departamento de Estado. Ninguna de las dos se considera una asignación ideal para un almirante que ha dedicado su carrera a misiones en el mar.
Pérez declinó hacer comentarios.
Por su parte, Greenert dijo que la idea de que Pérez fuera castigado por hablar era “una tontería”. Por el contrario, dijo que le ayudó a aumentar la dotación de personal y el presupuesto de LCS.
Casi al mismo tiempo, Greenert pidió a otro oficial superior, el almirante de tres estrellas Tom Copeman, que evaluara el LCS como parte de un informe más amplio sobre la flota de superficie.
Copeman, entonces a cargo de la aptitud de los buques de la Armada para el combate, se hizo eco de las preocupaciones sobre las capacidades de combate del barco. Pensó que la LCS no era lo suficientemente letal. El contrato de la Marina requería 24 barcos, con planes de construir más de 50. Copeman recomendó que la Marina detuviera la construcción de los barcos después de cumplir el contrato.
En marzo de 2013, el memorando se filtró a la prensa especializada. Copeman recibió inmediatamente llamadas de uno de los principales empleados de Mabus. Le dijo a Copeman que Mabus estaba extremadamente decepcionado de que Copeman hubiera estado en desacuerdo públicamente.
Aproximadamente seis meses después de que dos de sus barcos gemelos atracaron para reparaciones, le llegó el turno al Freedom. Pero el 7 de julio de 2016, el día antes de que el barco comenzara su participación en el ejercicio global de la Armada, una serie de fallas en el equipo obligaron a su capitán a encontrarse en una mala situación: Wohnhaas tuvo que enviar un mensaje de «no zarpar» a su superiores: una señal embarazosa de que el barco no estaba listo para zarpar.Trabajando toda la noche, los ingenieros del Freedom finalmente se dieron cuenta de que era necesario reemplazar una pieza llamada tapón de cañón utilizada en el complicado sistema de propulsión del barco. Sin él, el barco no podría ir a ninguna parte.
Descubrieron uno en Port Hueneme, aproximadamente a una hora al norte de Los Ángeles. El ingeniero luchó durante cinco horas de tráfico en el sur de California para recogerlo y traerlo de vuelta. El barco partió de su puerto en San Diego con un día de retraso y luego sufrió otro revés. A tres millas de las aguas territoriales mexicanas, se escuchó un fuerte ruido metálico que sobresaltó a la tripulación. Wohnhaas redujo la velocidad del barco pero éste empezó a derivar. La tripulación echó anclas para detener el barco y luego regresó a puerto. Lo enviaron de regreso al mar y luego los oficiales superiores lo criticaron por retrasar la misión.
Luego, en la tarde del 11 de julio, se produjo una fuga dentro de la sala de máquinas principal, el corazón mecánico del barco, que roció el sistema eléctrico con agua de mar. Uno o dos centímetros acumulados en el suelo. Si la fuga no se detiene inmediatamente, podría provocar un cortocircuito o incluso un incendio. Un marinero buscó la fuente de la fuga a mano, quemándose el brazo con una tubería caliente antes de encontrar un agujero por el que se filtraba agua. Los marineros taparon el agujero, pero la reparación fracasó. Obligó al agua a salir a través de un sello de goma que mantenía el agua de mar fuera del sistema de aceite lubricante del barco. El agua se mezcló con el petróleo, bombeando una especie de sustancia viscosa emulsionada a través de uno de los cuatro motores del barco.
Dos días después, la tripulación nuevamente tuvo que regresar el barco a atracar en San Diego. El ingeniero responsable del barco mientras estuvo en el puerto determinó que una reparación completa del motor podría tardar hasta dos semanas. Los superiores de Wohnhaas rechazaron la idea. Se estaba acabando el tiempo para que el barco participara en el ejercicio Rim of the Pacific, o RIMPAC.
Un experto en motores diésel de la Armada propuso un procedimiento para bloquear una mayor corrosión del motor con un enjuague especial. Un experto de la Marina en Filadelfia, conocido como “el gurú” en la investigación de la Marina, aprobó ese enfoque, que permitiría al barco regresar al mar más rápidamente y completar la misión utilizando los tres motores restantes del barco.
A lo largo del ejercicio, un desfile de oficiales de alto rango de la Armada, incluidos dos contralmirantes, un general del Cuerpo de Marines y un comodoro, visitaron el barco para aumentar la presión sobre la tripulación y su capitán.
Dejaron en claro que la participación del Freedom en RIMPAC era “crucialmente importante” para todo el programa LCS y que “no había apetito” para que el Freedom retrasara su salida. Creían que el desempeño de Freedom “quizás modularía a algunos de los críticos del programa”, según la investigación.
Dado lo que sucedió en Fort Worth y Milwaukee meses antes, los principales líderes de la Marina «sintieron presión para lograr una ‘victoria’ para el programa», según la investigación, que calificó la presión sobre Wohnhaas como «severa».
Un oficial de alto rango invocó al comandante de la Flota del Pacífico, el almirante Scott Swift, por querer utilizar la región como “campo de pruebas” para la Armada.
Contactado por teléfono, Swift dijo que “creía en la LCS” y reconoció que había alentado a la Marina a probar nuevos sistemas de armas en el Pacífico. Pero enfatizó que no se trata de una orden de desplegar barcos a cualquier precio.
«Dejamos en claro que si quieres sacarlos de línea, sácalos de línea, pero no me sorprende que las personas que se encuentran más abajo en la cadena no sintieran que tenían esa opción», dijo. «La oferta podría haber sido percibida como una orden, o aprovechada por aquellos que querían esforzarse más para obtener una victoria en la LCS».
«Como hotel de cuatro estrellas, si pides algo con demasiada frecuencia, la gente lo considera un requisito», dijo.
En la mañana del 17 de julio de 2016, el barco finalmente parecía listo para zarpar.
Los contratistas completaron el enjuague y estaban empacando para irse. Pero cuando el ingeniero jefe examinó las muestras tomadas del interior del motor, quedó profundamente preocupado.
“Mierda”, pensó, según una entrevista en una investigación de la Marina. «Todavía hay agua en el motor».
Envió un mensaje a Wohnhaas que luego reconoció que era engañoso porque sugería que el barco estaba listo para zarpar. Culpó del error a “no revisar” el texto antes de enviarlo.
“Señor, la descarga ya está hecha”, escribió a las 9:50 a. m. “Yo [evalúo] que todavía estamos en el camino correcto para mañana”.
Wohnhaas lo tomó como una buena noticia y se lo transmitió a sus superiores:
«Todo avanza hacia una salida a tiempo», dijo en un correo electrónico enviado a su comodoro, Warren Buller, a las 11:36 a.m.
De hecho, el procedimiento aprobado por el gurú de Filadelfia no había solucionado el problema. Más tarde, los investigadores determinarían que el procedimiento no podría haber funcionado: estaba destinado a eliminar la arena, no el agua de mar, del aceite del motor.
A la mañana siguiente, mientras el Freedom se preparaba para partir, un ingeniero alistado de alto rango se topó con un contratista al que conocía como Joe.
Joe le dijo que el motor todavía estaba contaminado.
Alarmado, el maquinista comentó la situación con su supervisor, el maquinista jefe, que estaba fumando un cigarrillo en la cubierta delantera del barco.
Si se hicieran a la mar, el motor se oxidaría, dijo el ingeniero. El ingeniero jefe le dijo que lo sabía y que estaba en camino a contárselo a Wohnhaas.
En una entrevista con los investigadores, el ingeniero jefe dijo que le dijo a Wohnhaas algo como «no podemos empezar así, tenemos que hacer algo».
Wohnhaas declinó hacer comentarios para esta historia. En su entrevista con los investigadores, dijo que cuando se enteró de las muestras contaminadas por parte del ingeniero jefe, entendió que el motor no funcionaba. Pero confiaba en poder evitar mayores daños y completar la misión confiando en los otros motores del barco.
«Había una fuerte sensación de que no podíamos tener otro LCS que no cumpliera la misión», dijo Wohnhaas. No les dijo a sus superiores el hecho incómodo de que el motor todavía estaba contaminado debido a la presión para ponerse en marcha, según la investigación.
El Freedom zarpó y detectó minas en el agua. La misión fue un éxito, al menos eso pensaban todos.
Pero el 3 de agosto, cinco días después de que Wohnhaas devolviera el barco, una inspección de rutina reveló daños importantes en el motor y una corrosión tan extensa que el barco estuvo atracado para reparaciones durante dos años. El motor necesitaba ser reemplazado.
La investigación de la Marina encontró que una falla condujo a otra en el Freedom: la tripulación inexperta utilizó el procedimiento incorrecto para detener la fuga; La “comunidad técnica” de la Marina recomendó entonces otro procedimiento incorrecto para lavar el motor; Los contratistas lo ejecutaron, brindando “falsas esperanzas” de que evitaría la corrosión.
El principal error de Wohnhaas, según la investigación: no informó a sus superiores que el motor todavía estaba contaminado con agua de mar.
Wohnhaas fue destituido del mando por el incidente. A otros, cuyos nombres y títulos están eliminados del informe de la Marina, también se les recomendó medidas disciplinarias.
A principios de 2017, el teniente Jett Watson comenzaba a preguntarse si se había alistado para desperdiciar su carrera naval.
Estaba en pleno entrenamiento para servir como oficial de LCS, pasando horas dentro de simuladores de realidad virtual instalados en San Diego para que los participantes se sintieran como si estuvieran conduciendo el barco.
La experiencia digital fue impresionante, pero sacar al mar un LCS real fue más complicado.
«Estoy seguro de que fue divertido vernos zarpar solo para ver salir una gran nube de humo porque un motor se averió y luego los remolcadores nos arrastraron de regreso al muelle, lo que sucedió muy a menudo», dijo en una entrevista con ProPublica. «Quiero decir, era casi un juego sólo para mirar».
Convertirse en un oficial de guerra de superficie de pleno derecho en la Armada requiere cientos de horas en el mar. En entrevistas con oficiales actuales y anteriores, el programa LCS fue descrito como un lugar donde las carreras van a morir. Los barcos se averiaban con tanta frecuencia que los oficiales pasaban años clave en los que se suponía que debían adquirir experiencia en el mar sentados esperando que se completaran las reparaciones.
Watson se sintió engañado.
Un par de años antes, había caído bajo el hechizo de la LCS cuando era estudiante en la Academia Naval.
Allí, los reclutadores del programa difundieron el evangelio de su tripulación pequeña y su programa de despliegue supuestamente agresivo, convenciéndolo de que el barco solo era adecuado para los marineros y oficiales más elitistas.
Watson quedó tan cautivado por la promesa del barco que se convirtió en una especie de “evangelista de la LCS”, convenciendo a sus amigos de la academia para que se unieran al programa con él.
Recordó haberse sofocado bajo el sol de Maryland durante su ceremonia de graduación, donde Mabus pronunció una especie de exhortación final a los oficiales recién juramentados.
«Somos el equipo visitante de Estados Unidos», dijo Mabus. “No viniste a Annapolis para quedarte en casa cuando salgas de aquí, y no estarás sentado en casa. Marineros e infantes de marina, tanto en tiempos de paz como de guerra, están desplegados en todo el mundo”.
Originario de Lubbock, Texas, Watson pensó que la LCS sería su boleto hacia una carrera significativa y emocionante en la Marina.
Luego pasó a servir en tres barcos de combate litorales, cada uno de los cuales pertenecía a la clase Independence, menos problemática.
«Dudaría en decir que alguna vez hicimos una misión», dijo.
En cambio, él y otros tuvieron que soportar lo que un suboficial de alto rango actual describió como “un gran sándwich de mierda” cuando subieron a bordo por primera vez.
General Dynamics y Lockheed Martin consideraron que gran parte de los datos y equipos del LCS eran propietarios, un problema que la GAO ha identificado en todo el ejército. Como resultado, sólo sus empleados podían hacer ciertas reparaciones, dijeron ex oficiales. Esto a veces significaba que los contratistas iban al extranjero para ayudar, lo que sumaba millones en costos de viaje y, a menudo, retrasaba las misiones. La Marina compró recientemente algunos de los datos. Un portavoz de la Marina no quiso revelar el precio «por motivos de propiedad».
Watson y otros pasaron gran parte de su tiempo escoltando a los contratistas mientras estaban a bordo porque muchas áreas del barco se consideraban clasificadas, lo que reducía su capacidad para hacer su propio trabajo, según entrevistas con varios oficiales que habían servido en el LCS.
Las negociaciones engorrosas significaban que a veces podía llevar semanas lograr que los contratistas se unieran. Los retrasos fueron especialmente frustrantes al intentar arreglar la red informática que conectaba todo, desde los radares hasta los sistemas de armas y la cantina del barco. Ese sistema, dijo otro ex teniente, se apagaba con frecuencia debido a fallas en el software.
“No puedes pedir ayuda a tus mandos superiores” en tierra, dijo el ex teniente, que trabajó como oficial de comunicaciones en barcos de clase Independence. «Y ni siquiera puedes ir a comprarte un refresco».
Los barcos necesitaban reparaciones constantes. Pero a veces los manuales técnicos estaban escritos únicamente en el idioma nativo del contratista que construyó el equipo. Un ex oficial dijo que un manual para un pescante, un tipo de grúa utilizada para arriar un barco de búsqueda y rescate, estaba escrito en noruego. Dijo que la Marina tuvo que gastar miles de dólares para traer a un contratista de Noruega para cambiar dos fusibles.
La Armada ha aumentado recientemente la cantidad de mantenimiento realizado por los marineros.
“Simplemente parecía una gran broma”, dijo Watson, quien dejó la Marina en 2021. Dijo que muchos de los marineros altamente calificados con los que trabajó buscaron asistencia de salud mental porque sentían que su tiempo en un LCS era una pérdida de tiempo, lo que les permitía pocas oportunidades para aplicar sus habilidades o aprender otras nuevas.
«Una semana promedio consistiría en 90 a 100 horas en el puerto sin hacer, honestamente, nada», dijo Watson. “Se sintió ridículo. Muchas veces estuvimos ahí simplemente porque teníamos que estar ahí”.
En un momento, un alto funcionario de la Armada se dirigió a un grupo de más de 50 marineros de la LCS reunidos en un auditorio y preguntó cuántos se ofrecerían como voluntarios para regresar. Dos ex oficiales familiarizados con la presentación dijeron que sólo un puñado dijo que sí.
Una lucha por el futuro
Los crecientes problemas de los barcos atrajeron la atención de los niveles más altos del Pentágono, lo que finalmente llevó a dos secretarios de defensa sucesivos a intentar detener su construcción.
El primero, en 2014, fue Chuck Hagel, exlíder de un escuadrón de infantería del ejército y senador estadounidense. El ejército estaba librando guerras en Afganistán e Irak, pero también necesitaba ahorrar dinero. Los asesores de Hagel le dijeron que podía lograrlo manteniendo la flota LCS en 32 barcos, abandonando los planes de construir 52 de ellos.
Estaría cortando lo que ya se entendía como un barco profundamente problemático. Los estudios demostraron que el barco no podía continuar luchando después de un ataque con misiles y que los paquetes de combate intercambiables (una idea originalmente en el corazón del LCS) no estaban funcionando.
“¿Queremos que una quinta parte de la futura flota de la Armada sea un barco que no pueda recibir un golpe y continuar con su misión?” un asesor recordó haber pensado en ese momento.
En febrero de 2014, Hagel se comprometió a reducir a 32 y pidió a la Marina que ideara un diseño para una nueva fragata: un tipo de buque de guerra más grande y resistente. Pero Mabus retrocedió. Un grupo de trabajo de la Armada sugirió que la LCS podría transformarse en una fragata. El principal evaluador de armas del Pentágono le dijo a Hagel que eso era inviable. Pero Hagel estuvo de acuerdo con el grupo de trabajo, porque la Marina “tendría que vivir con ello y justificarlo. Y cuenten con ello”, dijo en entrevista con ProPublica.
En diciembre de 2014, en uno de sus últimos actos como secretario de Defensa, Hagel acordó permitir que la Armada construyera hasta 52 barcos más pequeños: una mezcla de barcos de combate litorales y nuevas fragatas, que se basarían en el diseño LCS. pero con más armas.
En respuesta a los críticos que dijeron que había capitulado, Hagel caracterizó su decisión como un “compromiso” basado en el consejo de los principales expertos del gobierno.
“Trajimos a mucha gente diferente en ambos lados”, dijo. “Esa es la única manera responsable de evaluar estos grandes proyectos como secretario de Defensa, porque no se puede saber todo al respecto. Es sólo que nadie es tan inteligente”.
Posteriormente, la Armada adjudicó un contrato al constructor naval Fincantieri Marine Group para construir una nueva línea de fragatas basada en un diseño diferente.
El secretario de Defensa, Ash Carter, que siguió a Hagel, también apuntó a la LCS.
En un memorando duramente redactado dirigido a Mabus en diciembre de 2015, Carter dijo que la Marina era culpable de “priorizar la cantidad sobre la letalidad”. Le dijo a la Armada que limitara las compras futuras a 40 barcos, incluidos buques de combate litorales y fragatas.
Mabus dijo a ProPublica que el cambio de rumbo lo tomó por sorpresa y que condujo a “acaloradas discusiones” con Carter en privado. En público, también se opuso a su jefe: primero en un simposio naval, luego ante el Congreso y luego en un astillero de Wisconsin, donde aseguró a los constructores del LCS que estaban trabajando en el mejor barco del mundo.
En marzo de 2016, al ser interrogado por el representante Bradley Byrne, un republicano de Alabama que llamó a la LCS su “tema favorito”, Mabus dijo al Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes que la Marina tenía una “necesidad validada” de los 52 barcos. Incluso mientras Mabus testificaba, los barcos se averiaban en el mar con una frecuencia cada vez mayor.
Mabus minimizó la gravedad de los incidentes. «Nos lo tomamos en serio», dijo. «Pero no parecía, por lo que estábamos viendo, que fuera un problema sistémico».
Los contratistas que construyeron los barcos defendieron su desempeño. Eric Dent, portavoz del constructor naval italiano Fincantieri, que también construyó los barcos Freedom en Marinette, dijo que lo hizo según un diseño de Lockheed Martin y la Marina, remitiendo las preguntas a ambos.
El portavoz de Lockheed Martin, Patrick McNally, dijo que la compañía está orgullosa de su trabajo con la Marina y está enfocada en ofrecer «mejoras asequibles a la plataforma». El constructor naval australiano Austal, que construye los barcos de la clase Independence, y General Dynamics, que construyó la infraestructura para las computadoras del barco, declinaron hacer comentarios para este artículo.
Los sistemas de armas estaban fallando tanto como los motores del barco. Sin ellos, la LCS era “sólo una caja flotando en el océano”, dijo el ex teniente comandante. Mark West, quien ayudó a liderar el desarrollo de los paquetes de guerra de la Marina durante años en uniforme y como civil.
Para ayudar al LCS a encontrar minas, una misión importante en la guerra del siglo XXI, la Armada construyó un minisubmarino operado a distancia diseñado para detectar explosivos submarinos. West y otros dijeron que resultó demasiado difícil de operar.
La Armada ahora depende de una flota envejecida de dragaminas que a menudo no pueden desplegarse. “Imagínese a un marinero de 25 años tratando de controlar remotamente un [minisubmarino] en el agua que pesa 20.000 libras mientras el barco navega a 4 o 5 nudos”, dijo un marinero alistado de alto rango actualmente. “Luego intentamos sacarlo a la superficie mientras una grúa baja una silla encima para sacarlo del agua. Era casi imposible”.
Después de 15 años de desarrollo y más de 700 millones de dólares invertidos en el sistema remoto de caza de minas, la Marina lo canceló en marzo de 2016.
Para cazar submarinos, los contratistas de defensa crearon un dispositivo de sonar que el barco arrastraba por el agua con un largo cable desde la popa. Cuando el dispositivo detectaba un submarino, debía enviar una señal al barco, que luego enviaba un helicóptero que flotaba sobre el océano y hundía otro dispositivo de sonar en el agua. Luego, el helicóptero lanzó un torpedo para destruir el submarino.
Ninguno de estos componentes se comunicaba efectivamente entre sí. Y la estela del LCS hizo extremadamente difícil lanzar y recuperar el sonar, según un ex comodoro con conocimiento directo del programa.
Después de invertir cientos de millones en el módulo, la Armada trasladó la función a su nueva fragata.
En una entrevista, West dijo que la Marina nunca dio a los módulos la misma prioridad que a los barcos. Siempre jugaron un “segundo violín”, dijo West. Quienes trabajaron en ellos tuvieron que “luchar y esforzarse” para conseguir el tiempo y el dinero necesarios para “asegurar su éxito”.
Coronado y Montgomery
Aproximadamente un mes después de que fallara el motor del Freedom, un cuarto LCS, el USS Coronado, se averió en su camino a Singapur y tuvo que regresar cojeando a Hawaii.
Las averías se habían convertido en algo rutinario a estas alturas. Primero vino la fanfarria sobre un barco recién bautizado, con todo el ondeo de banderas, apretones de manos, discursos y rotura de botellas de champán necesarios. Después, un viaje peligroso: unos días o semanas en el mar, seguidos de otra pieza destrozada y otro remolque de regreso a puerto.
Esta vez, en el Coronado, una pieza llamada acoplamiento sería la culpable. El dispositivo que ayudaba a conectar los chorros de agua al motor había fallado, obstaculizando el complicado sistema de propulsión del barco. La Armada descubrió que también era un problema en varios otros barcos de combate litorales.
La GAO, que ha elaborado decenas de informes criticando a los barcos, se enteró más tarde de que el Coronado no navegó seis veces entre 2016 y 2017 porque “no tenía piezas correctas a bordo para solucionar problemas simples”.
Artículos importantes como «conjuntos de tarjetas de circuito, arandelas, pernos, juntas y diafragmas para unidades de aire acondicionado no estaban a bordo», según el informe. «Es posible que el LCS no tenga espacio adecuado a bordo para almacenar estos artículos».
En agosto de 2016, la Armada ordenó una parada de 30 días de todos los buques de combate litorales para volver a capacitar a las tripulaciones de ingenieros y mejorar el desempeño de la flota.
Un mes después, un quinto barco, el USS Montgomery, sufrió una serie de percances. Durante dos meses, su motor falló, chocó con un remolcador y luego se rompió el casco tras chocar contra una esclusa en el Canal de Panamá.
«La Marina no los quiere»
El 4 de mayo de 2017, aproximadamente tres meses después de iniciar la administración del presidente Donald Trump, el director de la Oficina de Administración y Presupuesto de la Casa Blanca en ese momento, Mick Mulvaney, se sentó para una entrevista con el presentador de un programa de radio conservador Hugh Hewitt.
Hablaron de “Juego de Tronos”, la derogación de Obamacare y una nueva contratación en la OMB antes de pasar a la promesa de Trump de aumentar la flota de la Armada a 350 barcos. ¿Cómo iba a lograr eso el presidente?, quería saber Hewitt.
Mulvaney dijo que el día anterior se había perdido una reunión sobre el Acuerdo de París (el tratado internacional para evitar las consecuencias catastróficas del cambio climático) para discutir si se debía comprar más barcos de combate litorales.
«La Marina no los quiere», dijo Mulvaney.
Con la Armada en camino hacia la construcción de la fragata más poderosa, parecía que el programa LCS estaba en sus últimas etapas. La Marina solicitó financiación para sólo un LCS ese año.
Pero una vez más intervino la política.
Tammy Baldwin, la senadora demócrata de Wisconsin, luchó por más. Le escribió a Trump el 12 de mayo, presentando la LCS como una oportunidad única para que ella y el presidente trabajaran juntos. Ambos apoyan a los trabajadores estadounidenses que fabrican productos estadounidenses, dijo, pero muy pocos buques en el presupuesto provocarían que el astillero de su estado despidiera a cientos de trabajadores.
El 24 de mayo, en una medida que conmocionó a la comunidad de defensa, la administración Trump insertó un barco más en el presupuesto después de que ya había sido enviado al Congreso.
De repente, la administración Trump había hecho un pedido de 500 millones de dólares para un nuevo barco que la Marina no había pedido.
En un correo electrónico a ProPublica, Baldwin dijo que se siente «muy orgullosa de representar a la industria de construcción naval de Wisconsin», y agregó que apoyaba a la LCS porque «proporcionó nuevas capacidades a la Marina».
Durante el año siguiente, el Congreso financió aún más barcos, dejando a la fuerza con 35, tres más de los que la Marina dijo que necesitaba. Las adiciones costaron a los contribuyentes más de 1.500 millones de dólares.
En los años transcurridos desde entonces, ambas variantes del LCS han seguido enfrentando problemas importantes. La versión Independence ha mostrado grietas en los cascos de casi la mitad de la clase. La Marina determinó que una falla en el equipo combinado afectó a toda la clase Freedom. La Marina ideó una solución a un costo reportado de entre 8 y 10 millones de dólares por barco, un gasto dividido con Lockheed Martin.
A los expertos navales les preocupa que los fallos del LCS hayan puesto a la Armada en mayor desventaja frente a China, que cuenta con la Armada más grande del mundo con unos 340 barcos y submarinos, según el informe más reciente del Pentágono al Congreso sobre el estado de los chinos. militar. En comparación, la Armada tiene aproximadamente 294 barcos y submarinos.
Se supone que el Fiscal General de Texas representa a las agencias estatales. Ken Paxton se ha negado repetidamente.
La Armada ha comenzado a suspender los buques de combate litorales mucho antes del final de su vida útil esperada.
En marzo de 2022, la Armada anunció planes para retirar anticipadamente nueve buques de clase Freedom debido a su incapacidad para cazar submarinos.
En un patrón predecible, los legisladores que representan a los estados donde tienen su base los barcos lucharon para mantener más barcos en el mar. Permitieron que la Marina desmantelara sólo cuatro. El primero de ellos, jubilado el mes pasado, tiene menos de cinco años. Otros tres LCS ya habían sido suspendidos.
La Armada ahora está intentando retirar dos más, incluido el USS Jackson, el barco que lleva el nombre de la capital del estado natal de Mabus. Concluyó su primer despliegue en octubre pasado. Diseñado para tener una vida útil de 25 años, el barco duraría sólo nueve.
Kirsten Berg, Mollie Simon y Joshua Kaplan contribuyeron con la investigación.
Diseño y desarrollo de Zisiga Mukulu y Lena V. Groeger.
