Peajes

Una de las primeras leyes que se expidieron bajo la Constitución de 1886 fue la aprobación de un pontazgo, derecho que se paga por usar un puente. Esta ley fijó las tarifas por persona y por mula. El puente estaba en la siempre anunciada y nunca construida vía a Cartago-Nóvita-Istmina, el puente tampoco fue construido.

En el período de los Estados Unidos de Colombia, en 1864, el Estado soberano de Santander firmó un contrato con la sociedad Lengerke y Cía. para construir caminos de utilidad pública. El dueño de la sociedad era el alemán Geo von Lengerke, de quien se dice que emigró a Santander huyendo de la justicia por un asesinato pasional. Se estableció en Zapatoca; la leyenda le atribuye medio millar de hijos. Siguiendo los caminos reales e indígenas, construyó el camino de herradura Barichara-Guane-Zapatoca-La Mesa-Jordán. Esas vías son utilizadas por cientos de caminantes. Su obra más emblemática es el puente colgante que cruza el río Chicamocha en la localidad de Jordán para unir Santos con Barichara. Es el primer peaje que operó en Colombia.

Jordán se volvió un pueblo fantasma por la violencia. Hoy está habitado por cerca de 60 personas. Es uno de los pueblos más pintorescos de Colombia. Cuenta con alcaldía, puesto de salud y, por supuesto, almacén de telefonía celular. Para los caminantes es de fácil acceso, son cerca de 15 km desde los Santos por el camino Lengerke; hay pendientes hasta del 20 %. Para vehículos el acceso es posible, pero se requiere un carro apropiado y si se toma la ruta aguas arriba el paisaje es espectacular, se necesitan nervios de acero para ir por el carreteable que desciende al cañón, y no preguntarse qué pasa si viene un vehículo en la dirección contraria. Entre la pared de roca y el abismo solo hay espacio para un vehículo.

El escritor Pedro Gómez Valderrama, en su novela histórica La otra raya del tigre, describe la vida de Geo von Lengerke y sus compañeros de migración, quienes vivieron como potentados en las montañas de Santander.

Los sistemas de financiación vial que complementan los aportes estatales, modelo de vigencias futuras, con el recaudo por peajes está permitiendo la integración vial entre los principales centros de producción, consumo, importación y exportación. Hace unas décadas solo existían pocos y cortos túneles, dos o tres viaductos y las dobles calzadas se limitaban a la entrada de las principales capitales departamentales. Sin embargo, la persistente y mala política de las autoridades locales de Bogotá, reacias a mejorar la movilidad, ha impedido que los beneficios de la mejor infraestructura se puedan aprovechar. Las congestiones a la entrada y salida superan la reducción de tiempos de viaje.

Hace 60 años, el tiempo de viaje desde Manizales a Bogotá en un bus intermunicipal casa-residencia estudiantil era de siete horas. Hoy, con importantes mejoras en el paso de la cordillera, por el páramo de Letras, doble calzada Villeta-Bogotá, moderna vía Fresno-Guaduas, y en vehículos más seguros que pueden desarrollar velocidades permitidas de 80 a 100 km/hora, el tiempo de viaje de un hotel en Manizales hasta una casa en Bogotá supera las ocho horas. Todas las mejoras se pierden en el trancón de llegada en el tramo Guaduas-Villeta, cuya construcción se aplaza continuamente y antecedió en 30 años al programa de Centros Poblados en la apropiación del anticipo falsificando garantías.

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