El Metro de Bogotá pone la primera piedra después de mil proyectos, cero estaciones y una discusión eterna

'Render' del metro elevado en Bogotá. ALCALDÍA DE BOGOTÁ

INÉS SANTAEULALIA

Bogotá – 

El metro de Bogotá tiene página web, Instagram, perfil en Twitter con 146.000 seguidores y hasta un grupo de amigos en Facebook. Pero no existe. Ni trenes, ni vías, ni estaciones. Hasta ahora solo ha sido una idea. Un plan que la ciudad comenzó a amasar en 1942, cuando tenía 400.000 habitantes. Han pasado 80 años, decenas alcaldes y proyectos guardados en cajones. La ciudad creció hasta los casi ocho millones de bogotanos. El tráfico se convirtió en un caos eterno. Nunca nadie vio un vagón en marcha. Los ciudadanos aún arquean las cejas si se les pregunta por él como si no se creyeran que ahora está en construcción. La alcaldesa de la capital, Claudia López, suena tajante después de años de anuncios incumplidos: “La primera línea no es un sueño, no es un proyecto, es un contrato que va al 18%. El metro va y va ya”.

Los avances en Patio Taller, el lugar de mantenimiento y donde dormirán los trenes, le dan la razón: las obras están en marcha, pero es fácil olvidarlo. El ruido alrededor de la mayor construcción del país continúa. El plan ha pasado ya por tantas administraciones que tiene demasiados padres. Los alcaldes que metieron sus manos en el proyecto —Gustavo Petro y Enrique Peñalosa— siguen discutiendo a estas alturas sobre qué sería mejor. Uno de los dos es hoy el presidente Petro, así que ha planteado una nueva revisión al proyecto ya pactado.

La historia viene de lejos. Los proyectos del metro no lograron avanzar durante 70 años. O bien porque el Gobierno de la ciudad lo paralizaba o bien porque el Gobierno nacional lo frenaba. El dinero nunca resultó suficiente. Fue hace una década cuando empezó a tomar forma. Entonces era alcalde de Bogotá el hoy presidente. Juan Manuel Santos dirigía el Gobierno nacional. Petro avanzó mucho en el proyecto de un metro subterráneo e incluso acordó con Santos una aportación nacional del 70% del presupuesto. Pero su mandato acabó antes de hacerlo realidad.

Luego hay dos versiones. La de Petro, que dice que dejó el metro listo para construirse. Y la de Peñalosa, que dice que al llegar a la alcaldía vieron que a causa de la devaluación del peso en 2014 el proyecto había dejado de ser viable en función de los costes/beneficios. La realidad pasa por dos puntos clave: el metro de Petro no llegó a licitarse nunca, con lo que no llegó blindado a la alcaldía siguiente, y Peñalosa, por su parte, era partidario de hacer un metro elevado y priorizar la puesta en marcha del Transmilenio, el sistema de autobuses articulados que circulan por vía propia. Cuando el segundo relevó a primero, plasmó su proyecto. Y esa pelea entre ambos continúa hasta hoy.

Andrés Escobar, gerente de la Empresa Metro con Peñalosa y al principio de alcaldía de López, no critica el plan de Petro, pero sí sostiene que era inviable, al menos en 2015: “No se pudo hacer. No porque el proyecto fuera malo, sino por la devaluación y los costos de operación”. El Gobierno de Santos, dice Escobar, le advirtió al nuevo alcalde de que no habría más dinero del comprometido a su antecesor. Entonces, Peñalosa y su equipo encargaron una comparativa entre el metro subterráneo —el de Petro— y el metro elevado —de Peñalosa—, que resultó un 19% más económico, lo que a priori no es una sorpresa. Es más costoso tunelar y construir bajo tierra que en superficie, y más caro mantener un metro subterráneo que necesita iluminación artificial y ventilación. El proyecto salió a licitación y Apca Transmimetro, un consorcio chino, lo ganó. Entretanto ya habían pasado cuatro años y se acercaban unas nuevas elecciones en la ciudad. El metro aún existía solo en mapas de papel.

“Yo voté por Claudia porque dijo que no iba a hacer el metro elevado”, sostiene hoy una analista colombiana, visiblemente enfadada. López aseguró en campaña era mejor opción el subterráneo. Incluso lo dice ahora. “Yo tengo cierta predisposición a que sea subterráneo, Bogotá ya es una ciudad hecha y construida y muy densa”, dice a EL PAÍS. Pero el contrato para la primera línea ya estaba firmado cuando ella llegó y dar marcha atrás significaba un nuevo retraso. Asegura que se limitó a continuar lo avanzado para resolver cuanto antes un problema de décadas. De hecho, la segunda línea de metro, que ya se ha proyectado durante su Gobierno, será subterránea —si logra que se licite antes de que ella deje la Alcaldía en enero de 2024—.

Petro, embarcado en mil frentes desde que comenzó su Gobierno en agosto, se niega a soltar la obra. Hace unas semanas, se reunió con la alcaldesa para pedirle información sobre la posibilidad de hacer subterráneo un tramo de la primera línea. La Alcaldía sostiene que están estudiando la posibilidad y el consorcio chino está haciendo un proyecto paralelo para ver cuál sería el sobrecoste. Se lo presentará al presidente el 16 de enero. “El problema es si es viable jurídicamente con el contrato como está y financieramente”, dice López.

Por el camino se han perdido millones de pesos en proyectos y estudios que nunca verán la luz. Peñalosa sigue insistiendo en que no se puede hacer subterráneo por el suelo inestable de Bogotá, aunque técnicamente podría hacerse. El debate continúa entre ellos en Twitter y en declaraciones públicas confundiendo a la población, que aún se pregunta: ¿se está construyendo ya el metro o no?

Lo que hay hoy

La construcción de la llamada primera línea del metro de Bogotá ya ha comenzado y se trata del proyecto elevado que cerró el Gobierno de Peñalosa. Está previsto que entre en operaciones en 2028. Tendrá 24 kilómetros y 16 estaciones y está presupuestado en 22,3 billones de pesos (unos 4.675 millones de dólares). Aunque todo podría cambiar el próximo enero si el presidente opta por el proyecto que prepara el consorcio chino para hacer subterráneo un tramo. Se trata de la mayor infraestructura en construcción del país. La segunda línea metro, que debe licitarse en 2023 y empezar a construirse en el 2024, debería empezar a funcionar en 2032. Son 15,4 kilómetros, con 11 estaciones y un presupuesto de 34,93 billones de pesos. Pero el metro no es la única obra en marcha. Hay mil abiertas en la capital, 500 menores y 500 mayores. Colegios, hospitales, carreteras, cables aéreos, corredores verdes… López asegura que “la ciudad será otra en 2032″, pero hasta entonces habrá que sufrirlo.

Bogotá tiene un tráfico pésimo. Según un estudio de Traffic Index, es la cuarta peor ciudad del mundo en tráfico vehicular y la primera de América Latina. Eso quiere decir que cada bogotano pierde al año 126 horas en los atascos, lo que supone un 55% de retrasos en los recorridos. Las obras dificultarán más el tránsito, pero los problemas de movilidad de la ciudad exigen nuevas infraestructuras. Los autobuses urbanos son ineficientes y el servicio de transmilenio que puso en marcha Peñalosa alivió una parte del problema a principios de los 2000, pero hoy también resulta insuficiente y la gente viaja hacinada en los vehículos.

El metro parece que ya arranca, pero en esta historia es mejor no ser contundente. EL PAÍS ya publicó en 2017 que, si no había nuevos obstáculos, la primera línea comenzaría a construirse en 2019. Y los hubo. Ahora el comienzo de las obras es un hecho, pero hasta ahí puede decirse. El proyecto de Peñalosa aún podría acabar incluyendo al proyecto de Petro.

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