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Transmilenio por la Séptima: ¿capricho de un gobernante o la solución tardía?

Por Daniel Páez* (razonpublica.com)

La carrera Séptima ha sido tema de muchos planes y de muchos debates. Aquí están los argumentos de quienes hoy defienden la opción de Transmilenio y los de quienes se oponen a esta iniciativa.  Y aquí está, sobre todo, la manera de combinar lo mejor de ambos mundos.

Una troncal polémica

Ninguna vía troncal en Bogotá ha sido objeto de polémicas tan intensas como la carrera Séptima. Ni siquiera la Avenida 26, que fue uno de los grandes desfalcos del “carrusel de la contratación” y los hermanos Nule.

Por eso no es de extrañar que el proyecto de la administración Peñalosa sobre una vía exclusiva para Transmilenio por la carrera Séptima haya sido motivo de debates y tensiones sociales.  ¿Qué está pasando con este proyecto? ¿Por qué es tan polémico? ¿Qué propone la administración y por qué se opone un grupo importante de políticos y ciudadanos? ¿Cuál es el futuro de esta iniciativa?

​La administración considera que el corredor de la séptima es fundamental para darle continuidad a la troncal de la Décima.

En las siguientes líneas exploro estos interrogantes y propongo algunos puntos de reflexión para los que apoyan y para los que no apoyan el proyecto.

Proyectos de cinco alcaldes

Alcalde Mayor de Bogotá, Enrique Peñalosa.
Alcalde Mayor de Bogotá, Enrique Peñalosa. 
Foto: @Anyelik

El corredor de la Séptima se ha destacado en todos los “planes maestro” de transporte que han existido en la ciudad de Bogotá.

En los últimos tiempos, desde que Transmilenio comenzó a funcionar, la troncal de la Séptima ha figurado en los planes de expansión, así:

  • En 2006 el alcalde Garzón inició los estudios de diseño. Tanto Samuel Moreno como Clara López siguieron adelante, y esta última dejó firmado el contrato para su construcción. López alcanzó a iniciar obras de mitigación en la Avenida Circunvalar con el fin de manejar el tráfico, el cual se vería afectado con la entrada de la troncal.
  • Gustavo Petro decidió cambiar el proyecto por un tranvía y canceló el contrato que firmó Clara López, pero en sus cuatro años como alcalde el proyecto de tranvía ni siquiera llegó a los estudios preliminares.
  • El quinto alcalde en involucrarse, Peñalosa, desde su Plan de Gobierno ha impulsado un proyecto que hoy tiene garantizada la financiación mediante cupo de endeudamiento, y cuyos estudios de detalle – según dice el IDU, porque nadie los conoce- ya están terminados.

El proyecto actual consistiría en construir una troncal con capacidad para mover pasajeros similar a la de la avenida Quito o las Américas. Su extensión sería de 20 kilómetros desde la Calle 32 hasta la 200 y tendría 21 estaciones.

El proyecto costaría 2,4 billones de pesos y la directora del IDU afirmó que la obra empezará a construirse en agosto de 2018, una vez se complete el proceso de licitación -que comenzará en marzo-. Si las cosas salen bien la troncal se inauguraría a finales del 2021, después del mandato de Peñalosa.

Argumentos y contra-argumentos

Buses de Transmilenio.
Pasajeros en Transmilenio.    
Foto: @Anyelik

El gobierno y sus aliados por supuesto defienden el proyecto, pero sus contradictores lo ven como un mal para la ciudad. Estas son las razones de lado y lado:

-Los defensores dicen que el proyecto es parte del plan estratégico de movilidad, donde el Oriente necesita una solución de movilidad en sentido Norte-Sur. Este grupo cree en construir sobre lo construido, es decir en completar la troncal de la carrera Décima.
La administración comparó las cifras financieras y operacionales con la propuesta del tranvía, y con ello pudo fortalecer su argumento en tanto el proyecto de Petro nunca aterrizó técnica ni operacionalmente.

Adicionalmente, la administración considera que el corredor es fundamental para darle continuidad a la troncal de la Décima que acaba abruptamente en el Museo Nacional, y conectar así a las poblaciones pobres de San Cristóbal y otros barrios que se encuentran en los extremos Norte y Sur.

Para el proyecto tampoco es favorable que los buses contaminen más que cualquier otra opción de transporte masivo. Estos sistemas de buses son tres veces más contaminantes que tranvías o metros.

-Los opositores por su parte dicen que el proyecto dañaría la calidad de vida en Bogotá porque el sistema Transmilenio no se adecúa a las necesidades de las ciudades de hoy- comenzando por el hecho de mantener las emisiones de carbono-.

Y en efecto: después de más de veinte años, la inversión en proyectos como Transmilenio en diferentes partes del mundo está disminuyendo considerablemente. Así lo muestra la Gráfica siguiente:

Gráfica 1. Crecimiento en el número de kilómetros de buses de alta, tipo Transmilenio, capacidad en el mundo

Aunque a partir del 2010 este tipo de proyectos se puso de moda, las cifras han disminuido y su gran impulsor, China, se ha volcado hacia metros subterráneos y en algunos casos hacia trenes a nivel. Los BRT (Buses de Tránsito Rápido), como se conocen los sistemas tipo Transmilenio, nunca fueron adoptados por los países en desarrollo y ninguna de las cincuenta ciudades más vivibles del mundo los ha considerado.

Para el proyecto tampoco es favorable que los buses contaminen más que cualquier otra opción en rieles. Estos sistemas son tres veces más contaminantes que tranvías o metros (Gráfica 2).

Gráfica 2: emisiones de buses comparado con tranvías

La historia de Transmilenio les da la razón a los opositores: las troncales construidas por Peñalosa y los siguientes alcaldes son un desastre en cuanto a espacios públicos de calidad. Desde la Caracas, pasando por la 80, la 26 y las Américas, los corredores produjeron cicatrices, dividieron comunidades y propiciaron el desorden y la criminalidad.

Los residentes cercanos al corredor de la Séptima, donde quedan los barrios más ricos de la ciudad, temen que el proyecto disminuya la calidad del ambiente y que los predios pierdan valor.

Al no tener respuesta de la administración, los opositores han solicitado una consulta popular, esperanzados por algunas encuestas donde el proyecto ha tenido una percepción negativa de hasta 80 por ciento.

Desafortunadamente, esta fuerte oposición no ha ofrecido alternativas.

Los opositores del proyecto no desaprueban las mejoras en el transporte público y en algunos casos apoyan la expansión de Transmilenio. Pero en esta oportunidad consideran que no intervenir es mejor que hacer algo dañino para la ciudad, lo cual parece más una exteriorización sentimental contra un gobernante que llaman arrogante que una visión objetiva de lo que necesita Bogotá.

Consenso: la solución para la Séptima

Como hoy ya es difícil detener el proceso, seguramente Peñalosa dejará comenzadas las obras y los opositores tendrán que aceptarlo. La mayoría de los concejales apoyaron el proyecto, y esto hace que la administración se sienta más fuerte.

Sin embargo han pasado más de dos años del gobierno Peñalosa y ya resuena la pregunta de cómo será recordada su alcaldía. Los peñalosistas no serán recordados por inaugurar grandes obras ya que la única que inaugurarán será el cable, proyecto que casi sacan del plan de desarrollo.  La troncal de la Séptima, las obras de la 68 y la Boyacá, e incluso el Metro serán estrenadas por el próximo alcalde.

La administración falla en pensar que los proyectos deben realizarse aunque no cuenten con apoyo ciudadano.

La mejor salida para Bogotá consistiría en que la oposición y la administración lleguen a un acuerdo que recoja lo mejor de las dos posiciones:

  • Frente a las preocupaciones sobre emisiones y contaminación, basadas en el pésimo estado de la calidad del aire en Bogotá, la administración debe asegurar el uso de buses eléctricos para la Séptima, ojalá autónomos -que se conducen solos-.
  • Frente a las preocupaciones sobre la calidad de los espacios urbanos, la administración debe hacer públicos los estudios técnicos y demostrar con hechos su preocupación al respecto. Debe además estar dispuesta a hacer los cambios necesarios en los diseños para que los buses embellezcan la Séptima en lugar de destruirla.
  • Peñalosa debe demostrar que los sistemas tipo Transmilenio pueden evolucionar y convertirse en sistemas amigables, una práctica común en Europa. Sería bueno observar esto no solo en la Séptima sino en las demás troncales, porque la realidad es que los sistemas BRT son un paso intermedio en el desarrollo sostenible hacia sistemas de bajo carbono como los trenes.
  • Por su lado, los opositores deben subirse al proyecto porque es raro ver un compromiso tan decidido de un alcalde con el transporte público.

El reloj corre contra Peñalosa y todavía no logra dejar algo positivo en la mente de los bogotanos. Por lo mismo, la administración falla en pensar que los proyectos deben realizarse aunque no tengan apoyo ciudadano. Sin este apoyo las inversiones, que nos cuestan mucho a los contribuyentes, se debilitan y las ideas mueren con el paso del tiempo.

Peñalosa tiene la oportunidad de ser recordado como un gobernante fuerte, pero como van las cosas, Bogotá lo recordará como el alcalde que evadió con mañas jurídicas la revocatoria y que no consiguió ningún cambio importante por estar peleando con todos sus contradictores políticos.

*Ph.D., Consultor e investigador Universidad de Melbourne.
@Danielpa

 

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