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El metro de Peñalosa, improvisado y dudoso

Por Fernando Rojas Parra* (razonpublica.com)

El metro de Petro. Imagen las2orillas.com

El plan de Petro para el metro de Bogotá fue el único proyecto bien sustentado de su administración, pero el nuevo alcalde lo desechó por ser, supuestamente, poco serio. Y ahora intenta remplazarlo por un proyecto de verdad muy poco serio.

El metro de Petro

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Durante los cuatro años de mandato del alcalde Gustavo Petro se le pidió que hiciera públicos los estudios que respaldaban sus rimbombantes anuncios sobre distintos temas. Estos reclamos buscaban reducir los efectos negativos de sus constantes improvisaciones, pero infortunadamente eso no fue posible casi nunca y hoy estamos pagando las consecuencias.

Y sin embargo -gústenos o no- el único estudio serio que presentó Petro fue el del metro, según lo validaron varios expertos -y entre ellos el actual secretario de Movilidad-. Por ejemplo en la página web del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) sobre la Primera Línea Metro de Bogotá (PLMB) se lee que la ciudad cuenta con “los estudios y diseños de ingeniería básica avanzada para su construcción realizados por el consorcio colombo-español L1, conformado por Euroestudios, Idom y Cano Jiménez que incorporaron estándares internacionales en calidad”. También se indica que el trazado responde “a criterios urbanísticos, ambientales, financieros, sociales, y a un estudio de la oferta y demanda del transporte en la ciudad, avalado por el Banco Mundial y validado por la Universidad de los Andes”.

Es posible ver varias inconsistencias que preocupan y producen muchas dudas.
Entonces, ¿qué está pasando?

Peñalosa: las palabras y los hechos

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Transporte público de Bogotá Transmilenio S.A, troncal de la calle 100 en hora pico.
Foto: Oscar Amaya

En la entrevista con María Isabel Rueda en diciembre de 2015 sorprendieron varias afirmaciones del alcalde recién elegido. Hoy, al comparar lo que dijo con lo que ha hecho, es posible ver varias inconsistencias que preocupan y producen muchas dudas sobre el futuro del metro en Bogotá:

Sobre la decisión de construir un metro, Peñalosa dijo que “Lo haremos, lo prometimos en la campaña. Pero con el cuidado de invertir sus recursos asegurándonos de que maximice el impacto de la movilidad de la ciudad. Sí me llama mucho la atención que a todo el mundo le interesa mucho el metro y a nadie, el tema de las troncales de TransMilenio. La troncal Boyacá va a movilizar más gente que la línea metro”.
Lo que pasó: Peñalosa insiste en que hará el metro y presentó un render de cómo sería su proyecto, nombró un gerente y creó la empresa Metro. Sobre TransMilenio aún no conocemos –después de ocho meses de gobierno- el plan del alcalde para mejorar el sistema. Además, enterró la construcción de la troncal de la Boyacá pues dio prioridad a intervenir la carrera 7ª a partir de los estudios hechos en 2007.

Lo que dijo sobre el trazado: “Esa primera fase irá hasta la 26 con Caracas desde Bosa–Kennedy, al occidente del Portal Américas. Subirá básicamente por la avenida Villavicencio, tomará la Primero de Mayo, luego un pequeño tramo en la NQS, después subirá por la calle octava, primera, va a la Caracas y, por ahí, a la 26”.
Lo que pasó: sin ningún estudio, a “ojímetro”, el trazado de Peñalosa se basó -en palabras del hoy gerente del Metro-, en “una propuesta de metro elevado basada en su propia experiencia internacional”. Como si semejante falta de rigor no fuera suficiente, hace poco el ministro de Hacienda sostuvo que el Distrito le presentó al gobierno nacional “una opción que significa elevar el metro, no hacerlo subterráneo sino hacerlo elevado, por un trazado muy similar al que se había definido hasta el año pasado, es decir, un corredor que es prácticamente idéntico con unas alteraciones menores en la ruta”. Pero esto no es así, ya que los trazados son diferentes.

Lo que dijo sobre el respaldo de los estudios: “La manera como se había definido por dónde iba la línea de metro realmente no corresponde a ningún estudio sofisticado, sino a una persona de tercer nivel del IDU. Había un estudio básico, que decía que la línea debía ir del suroccidente al centro y del centro al norte, por el oriente. Pero (…) cuando se fue a hacer la definición exacta de por dónde iría surgió un parámetro que se inventó un funcionario del IDU mientras se lavaba los dientes, y que no tuvo nada de técnico, consistente en que no se podía utilizar ninguna ruta por donde estuviera TransMilenio ya funcionando, o planeado hacia el futuro”.

Lo que pasó: aunque no ha pasado nada porque siguen los estudios, llama la atención que el alcalde parece olvidar que el metro y TransMilenio funcionan como columna vertebral del sistema de transporte por el número de pasajeros que pueden movilizar. Este volumen de pasajeros permite que quienes prestan el servicio -en este caso los privados- obtengan la remuneración establecida en los contratos. Si TransMilenio y el metro van por el mismo eje es obvio que alguno de los dos va a perder pasajeros, con lo cual los operadores trasladarán sus pérdidas a todos los bogotanos a través de la tarifa, como sucede hoy con el SITP.

¿En qué va el metro hoy?

El IDU y la Financiera de Desarrollo Nacional firmaron el Convenio Interadministrativo 1880 de 2014 para “la estructuración integral del proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá”. Para tal fin se definieron dos fases:

Fase 1. Diseño de la Transacción. Buscaba definir el sistema más eficiente para financiar el proyecto e identificar las fuentes de financiación viables para el mismo.
Fase 2. Estructuración integral. Pretendía consolidar los estudios técnicos y establecer las bases jurídicas y financieras para lograr la vinculación de inversionistas públicos y/o privados. Así mismo, buscaba realizar las actividades de promoción y los procesos de selección y contratación necesarios para financiar y ejecutar el proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá.
Como se deduce, independientemente de si se apoya o no la gestión de la anterior administración, el camino recorrido no solo daba respaldo a los estudios que se tenían del metro y reconocía su idoneidad, sino que mostraba un avance importante en el proyecto. Sin embargo, el gobierno de Peñalosa tenía otra opinión.

Los nuevos estudios simplemente buscan justificar la decisión de Peñalosa.
Por eso, según la actual Secretaría de Movilidad, la ejecución de la fase 2 del mencionado acuerdo “consiste en un conjunto de actividades y estudios que permitirán optimizar el diseño de la PLMB, se analizarán las alternativas de trazado e impacto por tipologías, se ajustarán los diseños de ingeniería, la estructuración técnica, legal y financiera del proyecto para la construcción, operación y mantenimiento y se realizarán los procesos de selección y contratación que se requieran para lograr tanto la financiación como la ejecución del proyecto PLMB”.

En ese sentido, la información que ha entregado la administración sobre los resultados de los nuevos estudios ha sido poca, pues aún no se sabe a ciencia cierta de qué metro se está hablando. Incluso, aunque se señala que irá desde “el portal de las Américas, en el suroccidente, hasta la calle 63 con avenida Caracas, donde conectaría con TransMilenio”, todavía no nos explican:

¿Cómo van a conectar el metro con TransMilenio?
¿Cómo o por qué terminarán ese tramo en una estación del sistema que en hora pico está ya saturada?
¿Por qué si el tramo más difícil de construir era el que iba por las carreras 11 y 13 hacia el norte -que debía trabajarse a cielo abierto, lo que produciría un gran caos en Chapinero y Usaquén-, se decidió modificar el trazado entre el centro y el suroccidente, que se iba a hacer con tuneladora?
¿El metro elevado sobre la Caracas implicaría poner un techo sobre casi toda esa avenida?
La sensación que queda al final es que los nuevos estudios simplemente buscan justificar la decisión de Peñalosa, lo que no significa necesariamente que sea el mejor metro para Bogotá.

El metro de Peñalosa y el plebiscito

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Planos para el metro de Bogotá adelantados en la anterior alcaldía de Bogotá.
Foto: Instituto de Desarrollo Urbano
El gobierno nacional, en un primer momento, respaldó los estudios presentados por la administración Petro. Tanto que el director de Planeación hizo una presentación ante el presidente de la República sobre los compromisos de la Nación con Bogotá y su metro.

Pero todo cambio con la llegada de Peñalosa. Primero, el gobierno se mantuvo en silencio sobre los anuncios de la nueva administración, pese a que iban en contravía de lo que se había acordado meses atrás. Luego respaldó la posibilidad de realizar nuevos estudios. Y recientemente ha dicho que sus compromisos con la ciudad siguen firmes y que los 9,6 billones de pesos que se necesitan están disponibles.

Lo que más llama la atención sobre este punto es que, por pura coincidencia, la entrega a cuenta gotas de los nuevos estudios del metro y la reconfirmación de los compromisos de la Nación ocurrieron justo en medio de la campaña para el plebiscito sobre el Acuerdo Final con las FARC. ¿Malpensado? No, ya vimos que cuando el presidente Santos buscó la reelección le pintó pajaritos a Bogotá que simplemente se diluyeron después de su victoria.

El metro sigue siendo un tema importante para los bogotanos. Desafortunadamente aún no se ve claro el camino que debe seguir la ciudad para que sea una realidad. Las dudas al respecto y la información fragmentada producen desconfianza y pesimismo. Ojalá el alcalde y su equipo lo entiendan pronto.

* Politólogo con maestrías en gestión urbana e historia, estudiante de doctorado en historia de la Universidad de los Andes.

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